Кірден Патшаларға дейін. Паровоз өрт сөндірушісі қалай министр болды

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Князь Хилков - жерін шаруаларға үлестіріп, тамаша мансап жасаған дворян және бай жер иесі, ол Америка Құрама Штаттарындағы паровозда отельден бастап, локомотив бизнесінің барлық қыр-сырын үйренуге барған. Кең байтақ Ресей империясының темір жол министрі.

Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909)

Болашақ министр 1834 жылы Тверь губерниясында князь Иван Хилковтың отбасында дүниеге келген. Оның анасы Евдокия Михайловна императрица Александра Феодоровнамен жақын болды, император Николай I-нің әйелі Михаилдың балалық және жастық шағы оның айналасындағы барлық балалар сияқты өтті. Бастауыш білімін үйде алды. Он төрт жасында артықшылықты оқу орнына – Петербург беттер корпусына түсіп, оны прапорщик шенімен бітірді. Он тоғыз жасында ол Джейгер полкінің құтқарушыларында қызмет ете бастады. Алты жылдан кейін штаб капитаны шенімен ол әскери мансабын тастап, Сыртқы істер министрлігіне азаматтық қызметке ауысты.

Дәл осы жерде оның жас бай ханзада ретіндегі әдеттегі мансабы аяқталады.

1857 жылдың өзінде-ақ жазушы Эдуард Циммерманмен бірге Михаил Хилков Солтүстік Американы аралап, өзін теміржолда жұмыста сынап көрді. Кейбір мәліметтерге қарағанда, сапар оңтүстікке қарай жалғасып, екі жас тіпті Венесуэлаға да барған.

Крепостнойлық құқықтың жойылып, реформалардың басталуымен Хилков ата-баба жерінің көп бөлігін шаруаларға бөліп беріп, Америкаға кетті. Онда ауқымды теміржол құрылысы басталып, Хилков Джон Мэгилл деген атпен 1864 жылы ағылшын-американдық трансатлантикалық компанияда қарапайым жұмысшы болып жұмысқа орналасты. Одан кейін паровозда өрт сөндіруші, машинист көмекшісі, машинист болып жұмыс істеді. Ол тез арада Трансатлантикалық теміржолдың жылжымалы құрам және тарту қызметінің бастығы қызметіне дейін көтерілді.

Оның компаниясының бағыты бойынша «Джон Мэгилл» Аргентинаға жіберілді, онда теміржол құрылысы жүргізілді, сол жерден ол Англияға (Ливерпульге) көшті, онда ол бәрін қайтадан бастады - қарапайым механик болып жұмысқа орналасты. паровоз зауытында. (Нью-Йорк Таймстың некрологы Хилковтың Америка мен Англиядағы лауазымдарын сәл басқаша сипаттайды).

Отанына оралған болашақ министр де еңбек жолын шағын қызметтерден бастап, қызметте тез ілгерілей түсті. Алғашында машинист, кейін Курск-Киев және Мәскеу-Рязань жолдарында тарту қызметінің бастығы болып жұмыс істеді. Көп ұзамай ол шөл дала арқылы салынған, сол кездегі әлемдегі жалғыз Транскаспий темір жолының құрылысына жетекшілік етті.

1882 жылы Болгария үкіметі М. И. Хильковты қоғамдық жұмыстар, темір жол, сауда және ауыл шаруашылығы министрлігін басқаруға шақырды. Үш жыл бойы ол Болгария экономикасының негізгі тұлғаларының біріне айналады.

1885 жылы Хилков Ресейге оралды, онда ол Транскаспий темір жолының бастығы болып тағайындалды. Көп ұзамай ол Привисленская темір жолының үкіметтік директоры, кейін Орел-Грязская, Ливенская, Самара-Златоуст және Орынбор теміржолдарының бастығы болып жұмысқа ауыстырылды. 1893 жылдың наурыз айынан бастап Михаил Иванович Ресей темір жолының бас инспекторы қызметін атқарды.

С. Ю. Виттенің айтуынша, сол жылдары Ресейде әртүрлі елдерде және әртүрлі климаттық жағдайларда темір жолдарды салу мен пайдалануда бірдей баға жетпес тәжірибеге ие болған адам болған жоқ. Хилковты жаңа патшаға Ресей империясының темір жол министрі қызметіне ұсынған Витте болды, ол 1895 жылы қаңтарда тағайындалды. Айта кету керек, Хилков оның артында американдық тәжірибесі бар екінші Темір жол министрі болды - бірінші министр П. П. Мельников та Америка Құрама Штаттарында теміржол бизнесін оқыған.

Хилковтың бұл қызметтегі он жылы еліміздің орталық және өнеркәсіптік аудандарында, Сібір мен Орталық Азияда салынып жатқан темір жолдар мен автомобиль жолдары құрылысының бұрын-соңды болмаған қарқынмен сипатталады. Оның тұсында Ресей темір жолдарының ұзындығы 35-тен 60 мың км-ге дейін ұлғайып, олардың жүк айналымы екі есеге өсті. Жыл сайын 2500 шақырымға жуық темір жол желісі (тіпті кеңестік кезеңде мұндай қарқын болмаған) және 500 шақырымға жуық автомобиль жолы салынды.

Князь Хилковтың Николай II-ге берген есебі, 1895 ж

Америка Құрама Штаттары оның өмірбаянында американдық парақшасы бар адамның министрдің тағайындалуын атап өтті. Leslie's Illustarted 1895 жылдың жазында «Америкаланған Ресей министрі» мақаласымен шықты. Министр болған он жыл бойы Хилковтың үйі мен кеңсесі Санкт-Петербургте тұратын немесе келген американдықтар үшін ашық болды.

Князь Хилков және Темір жол министрлігінің бір топ қызметкерлері (шамамен 1896 ж.)

Оның келуімен Транссібір темір жолында (1891 жылдан бері салынып жатқан) ауқымды жұмыстар басталды. Хилков талай рет Сібірге барып, құрылыс мәселелерін тез арада шешті. Ол Оралдан Байкал көліне дейін теміржолмен барды, Забайкальеде болды. Министр тас жолды ретке келтіруге, теміржолшылар мен құрылысшылардың тұрмысы мен тұрмысын жақсартуға баса назар аударды. Міне, ол патшаға былай деп жазды: «Сібір темір жолының ісімен көбірек танысқан сайын бұл жолдың алдағы әлемдік маңызына көзім жетіп, белгіленген шараларды жүзеге асыруды жеделдету қажет деп санаймын. оны одан әрі жетілдіру үшін».

Хилковтың тағайындалуы мен Транссиб құрылысының қарқындауы кездейсоқ бір-бірімен байланысты емес. Царевич Николай құрылысты 1891 жылы ашып қана қоймай, император болған соң, бұл жобаға нақты не салғанын жасырмады. Генерал Нельсон Майлс II Николаймен сөйлескені туралы хабарлады:

«…Ол өз елінің, әсіресе жағдайлары осыдан біраз бұрын біздің Батысқа өте ұқсас Сібірдің ұлан-ғайыр жабайы кеңістігінің дамуына қатты қызығады… Мен оның осыдан біраз уақыт бұрынғы Батысқа өте ұқсас екенін байқадым. Батысымыздың даму тарихын және темір жолды дамытудың артықшылықтарын зерттеп, біз сияқты патриоттық үй иелерінің халқын құру үшін бос жерлерді шағын учаскелерге бөліп, оларды қоныстанушыларға бөлу үлгісін ұстануға үміттенеді ».

М. И. Хилков тағайындалғаннан кейін бір жарым жылдан кейін американдық теміржол бизнесі туралы білімін жаңарту мақсатында Сібір мен Тынық мұхиты арқылы Америка Құрама Штаттарына саяхатқа аттанды. Ол АҚШ-қа барған алғашқы Ресей министрінің міндетін атқарушы болып шықты. Бұл сапардағы оның досы және серігі американдық Джозеф Пангборн болды (ол Хилковты Маньчжурия арқылы «түзететін» Транссібір желісін салудың пайдалылығына сендірді - болашақ CER). Министр өзінің сапары фактісін кеңінен жария еткісі келмегеніне қарамастан, New York Times оның саяхаттары мен американдық кәсіпкерлермен кездесулерін бақылап отырды (мысалы, 14.10, 18.10 және 19.10. 1896 жылғы жазбалар).

Джозеф Г. Пангборн туралы айтқанда. Темір жолдарды сипаттауға маманданған бұл журналист Колумбия үшін әлемдік көлік жүйелері туралы ақпарат жинау үшін төрт адамнан тұратын экспедиция ұйымдастырды (өзінен басқа инженер, суретші және фотограф) оны Дүниежүзілік көлік комиссиясы деп атады. Чикаго (ол 1893 жылғы Колумбия Дүниежүзілік көрмесінің жұмысын тұрақты негізде жалғастыруға арналған). Оның сапары кезінде АҚШ экономикасы депрессияда болды және Пангборнның міндеттерінің бірі американдық бизнес үшін әлемдегі жаңа серіктестер табу болды. Михаил Хилковпен кездесу ол үшін тағдырдың сыйы болды.

Джозеф Г. Пангборн Үндістанға саяхат

Хилков жоғары қызмет атқара жүріп, жол жүргенде қарапайым теміржолшылармен араласуды ұят санамаған. Ол локомотивке өзі отыра алатын. Мәселен, Забайкальеде жүргізуші көтерілуді еңсеру кезінде абдырап қалғанда, 65 жастағы министр оның орнына отырып, асу арқылы пойыз жүргізу класын көрсетті.

Князь Хилков салынып жатқан Транссібір темір жолындағы вагонда теміржол басшыларымен, 1896 ж. ақпан

Хилковтың тұсында «Транссибтің алтын ілгегі» өзінше бірегей Айналмалы-Байкал темір жолы салынды, ол қазір теміржол құрылысының ескерткішіне айналды. Оның рұқсатымен Слюдянкада таза мәрмәр станциясы салынды, бұл еліміздің барлық жолдарында жалғыз. Ал 1904 жылы қыркүйекте вокзалдан алыс емес жерде. Мариту министрі еуропалық және азиялық Ресейді болат жүгіріспен байланыстыратын Айналмалы-Байкал темір жолының соңғы жеңіс тұғырын жеке өзі соқты.

Париж мен Қытайды байланыстыратын Транссибтің жарнамасы

Хилковтың Америкаға алғашқы сапарындағы досы, әйгілі саяхатшы-жазушы атанған Эдуард Циммерман 1901 жылы Сібір темір жолымен жүріп, «Вестник европы» журналында (1903, қаңтар, ақпан сандарында) жол жазбаларын жариялады. Осы жылдары князь Хилков империясының беделді адамдарының ең жоғарғы шеңберіне кіреді, Мемлекеттік кеңестің мүшесі болады.

Репин И. Е. Темір жол министрі және Мемлекеттік кеңес мүшесі князь Михаил Иванович Хилковтың портреті. Кескіндеме үшін оқу «Мемлекеттік кеңестің салтанатты отырысы».

Орыс-жапон соғысы кезінде ол Транссібір темір жолының өткізу қабілетін күшейту үшін барлығын жасады. Міне, сол жылдары ағылшынның «Таймс» газеті былай деп жазды: «… Князь Хилков Жапония үшін соғыс министрі А. Н. Куропаткиннен де қауіпті жау. Ол не істеу керектігін, ең бастысы, қалай істеу керектігін біледі. Оның тұсында Сібір темір жолы өте тиімді жұмыс істей бастады және оның қызметкерлері жоғары кәсіби шеберлік көрсетеді. Егер Ресейде басқалардан гөрі өз еліне әскери апатты болдырмауға көмектесетін адам болса, бұл князь Хилков … ».

Теміржолшылар әулеттерін армандап, теміржолшылардың балалары үшін жалпы білім беретін мектептер, лицейлер, техникумдар ашты. Хилковтың қатысуымен Мәскеу инженерлік училищесі ашылды (қазір ол Мәскеу теміржол университеті). Ал Санкт-Петербургте ол басқаратын бөлім ғимараттарының бірінде әртүрлі макеттер, құрылымдар мен көліктерге арналған мұражай ашылды.

Министрдің ұсынысымен 1896 жылы теміржолшылардың кәсіби мерекесі белгіленіп, күні бүгінге дейін тойланып келеді.

Хилковтың министр ретіндегі әрекеті және оның көзқарасының ауқымы бүгінгі күні де таң қалдырады. Оның Сібір-Аляска трассасының жобасын қолдағанын еске алсақ та жеткілікті. Оның құрылысына концессияны Ресей үкіметіне 20 ғасырдың басында ықпалды американдық синдикат ұсынған болатын.

Магистраль Канск облысынан басталып (Транссибтің бұтағы ретінде), Ангарадан өтіп, Киренскке баруы керек еді. Содан кейін Ленаның сол жағалауымен Якутск қаласына барыңыз, онда теміржол көпірін салу жоспарланған. Әрі қарай, Верхне-Колымск арқылы теміржол жер асты туннелі немесе Аляскаға көпір арқылы өтуі керек болатын Беринг бұғазына барды. Магистраль үлкен игерілмеген аумақты кесіп өтуге мәжбүр болды. Бұл адам қоныстанбаған аймақтарға қазынаның қолдауынсыз, жеке капитал есебінен тыныс алу көзделді. Жеке инвестициялардың кепілдігін қамтамасыз ету үшін американдықтар синдикатқа 1995 жылға дейін жолға іргелес аумақтың 12 шақырымын ұзақ мерзімге концессияға беруді сұрады.

Ол кезде Америка Құрама Штаттарының теміржол құрылысында үлкен тәжірибесі болды. Олардың жеке теміржол желісі әлемдегі ең үлкен болды және 1905 жылы 350 мың км (Ресейде - 65 мың км) құрады. Сонымен бірге АҚШ-та негізгі магистральдардың құрылысы аяқталып, американдық капитал пайдалы инвестиция үшін орындарды белсенді түрде іздестірді, оның ішінде сол жылдары көптеген темір жолдар салынып жатқан азиялық Ресейде.

Концессия теміржол компаниялары мен синдикаттардың қаражаты есебінен аз бюджеттік көмекпен, аз қоныстанған аудандарда құрылысты ұйымдастырудың американдық әдісін ұсынды. Дәл осылайша Солтүстік Америка Құрама Штаттарының кең аумақтары тез игерілді. Бұл ретте үкімет тек жұмысты бағыттап, теміржол компанияларына осы жерден ашылған пайдалы қазбаларды пайдалану құқығымен жер бөліп берді. Қалған жер қоныс аударушылардың меншігіне тегін дерлік берілді. Осының барлығы капитал мен жұмыс күшінің, негізінен эмигранттардың белсенді ағынына ықпал етті.

Берстин Америка Құрама Штаттарының дамуындағы темір жолдың рөлін былай сипаттады:

«Батыс Американың темір жолдары қоныстану үшін ізбен жүру мүмкіндігіне ие болды. Темір жолдардың бұл бірегей әлеуетін зерделі еуропалықтар байқады. 1851 жылы ағылшын саяхатшысы: «Елді елді мекендерге темір жол салу – бір нәрсе», – деп жазды. «Бірақ оны адам тұрмайтын жерлерге тарту үшін салу – мүлде басқа мәселе». Темір жолдың еліміздің дамуына қосқан үлесі сонша, кешегі қаңырап бос жатқан жерлер құнды алаңға айналып отыр. Осылайша, әрекет өзара әрекеттесуді тудырады: темір жол аймақтың дамуына үлес қосады, ал аймақтың дамуы темір жолды байытады … Осы кең өңделмеген кеңістіктерді басып алу және иелену үшін бәсекелестік американдық теміржолдардың келбетін шешуші түрде қалыптастырды.

Бұл мәселені арнайы үкіметтік комиссия қарады. Бірақ ол кезде Ресей үкіметі кең байтақ Ресей аумағын 90 жыл мерзімге шетелдік компанияның эксклюзивті пайдалануына, мұндағы барлық табиғи ресурстарды игеру құқығымен беруге батылы жетпеді, сондықтан бастапқыда концессиядан бас тартты. Бас тартуға шетелдік капиталдың Сібірді басып алуы, өз отандастарын берілген аумақтарға қоныстандыруы себеп болды. Кейіннен синдикат тағы да билікке жүгініп, жолды орыс үкіметінің бақылауында, орыс жұмысшылары мен инженерлерінің күшімен салуға міндеттеме алып, орыстардан басқа ешкімді желі бойына қоныстандыруға мүмкіндік бермейді. Теміржол компаниялары өз қаражатына жұмысшыларға арналған шіркеулер, мектептер, ауруханалар және басқа да әлеуметтік маңызы бар нысандар салуға дайын болды. Сонымен қатар, концессияға дейін тас жол аймағындағы жер телімдерін алған барлық жеке меншік иелерінің меншік құқықтарының толық сақталуы қамтамасыз етілді.

Оның үстіне Ресейдің қарамағында мемлекеттік және әскери мүдделерді жүзеге асыруға қажетті жерлер болды.

Компания өз коммуникацияларын да үкіметтің қарауына беріп, 30 жылдан кейін мемлекет жолды сатып алу құқығына ие болды. Араға 90 жыл салып, 1995 жылы тас жол мен оның барлық инфрақұрылымы толығымен Ресейдің меншігіне өтуі керек еді. Ақырында, ниеттердің ашықтығы мен байыптылығын көрсету ретінде ресейлік тарапқа Нью-Йорк, Сан-Франциско және Чикагодан келген өте ықпалды бизнесмендер кіретін синдикат мүшелерінің толық тізімі ұсынылды.

Барлық мақұлдаулардан кейін концессия идеясын Ресей Қаржы министрлігі мақұлдады және әскери кафедрадан қолдау алды. Алайда, С. Ю. Витте қаржы министрі қызметінен, М. И. Хильков темір жол министрі қызметінен кеткеннен кейін бұл үлкен Сібір-Аляска жобасы ешқашан жүзеге аспады. 1917 жылғы төңкерістен кейін жоба мүлдем ұмытылды (және бірінші талқылаудан кейін жүз жыл өткен соң - 2007 жылы - олар қайтадан есіне алды және қайтадан ұмытып кетті).

Министр Хилков тек теміржол көлігін ғана емес, дамыту мәселесіне алаңдады. Ол елді моторландырудың белсенді жақтаушысы болды және автомобиль көлігінің болашағын болжаған. Оның қолы 1896 жылғы 11 қыркүйектегі «Өздігінен жүретін вагондармен жүктерді және жолаушыларды тасымалдаудың тәртібі мен шарттары туралы» жарлықта. Бұл құжат автомобильді жолаушы және жүк көлігі ретінде жаппай пайдалануға ресми түрде рұқсат берді. Дәл осы күннен бастап Ресейдің автомобиль көлігі саласының тарихы басталды.

Министр ресейлік автомагистральдардың дамуына ықпал етті, олардың сапасы алдыңғы қатарлы Еуропа елдерінің деңгейіне сәйкес келетініне көз жеткізді. Ол автомобиль көлігінің теміржол көлігін тиімді толықтыра алатынын көрсететін бірқатар автошерулерге жеке өзі қатысты.

1901 жылдың қыркүйегінде оның бастамасымен Владикавказдан Тифлиске дейін Грузин әскери тас жолы бойымен үш машина жүрді. Қозғалтқыштың қуаты 3,5 ат күші бар «Де Дион Бутонаның» рульінде. Хилковтың өзі болды, дәл осындай үлгідегі басқа машина, бірақ Санкт-Петербургте Frese фирмасында құрастырылған 4,5 а.к., үшінші машина - Панар-Левассор (14 а.к., 6 орындық) Хилков Франциядан шығарылды. 1903 жылы тамызда Хилков империяның осы аймағында, ең алдымен Новороссийск - Сухум учаскесінде автомобиль қатынасын дамыту үшін ұйымдастырылған Қара теңіз жағалауындағы тас жол (шамамен 600 миль) бойындағы автошеруге қатысты. Митингіге министрмен бірге сол кездегі танымал адамдар қатысты: П. А. Фрезе (алғашқы ресейлік машинаны жасаушылардың бірі және автомобильдердің көптеген үлгілерін шығаратын вагон-автомобиль зауытының иесі), сондай-ақ Н. К. фон Мек (қоғам қайраткері және ресейлік автомобиль қозғалысының ізашарларының бірі, көптеген автошерулердің командирі). Саяхат автокөліктерді Қара теңіз тас жолы бойымен тұрақты қатынасты ұйымдастыру, оңтүстік курорттардың қолжетімділігін кеңейту үшін сәтті пайдалануға болатынын көрсетті.

Соңғы жылдары Хилков қалаларда автобус қатынасын жолға қоюға қамқорлық жасап, көліктің бұл түрін дамытудың бірқатар шараларын белгіледі. Ол ескірген ат көлігін бірте-бірте ығыстырып, қалаішілік және ауданішілік шұғыл қатынасты ұйымдастыруда автокөліктердің жақын болашақта бере алатын зор пайдасын көрді. 1905 жылғы революцияның басталуымен темір жолдарда ереуілдер басталды. Бүкілресейлік Қазан ереуілінде Хилков бір кездері жас кезінде тепловоз айдауға отырғанын үлгі етуге тырысты. Бірақ бұл көмектеспеді. Хилков отставкаға кетті.

Жұмыссыз қалып, 1909 жылы наурызда Петербургте қайтыс болды.