Бірегей кеңестік паровоз

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Талқыланатын бірегей жүк көлігі сонау 1949 жылы дүниеге келген. Содан кейін көлік қызметкерлері тылдағы және майдандағы өз міндеттерін сұйық отын – бензин тапшылығымен атқаруға мәжбүр болған сұрапыл соғыс уақыттары әлі күнге дейін есте қалды..

Ауыр және күрделі қондырғылары бар газ өндіретін көліктер, бұл дәстүрлі қозғалтқыштарды қуаттандыру үшін жарық беретін және ағашпен жұмыс істейтін газды алуға мүмкіндік берді, бұл мәселені шешуге ішінара көмектесті. Осыған ұқсас машиналар Горький және Орал автомобиль зауыттарында шығарылды, олар Сібірдің ағаш кесуінде белгілі бір үлеске ие болды, бірақ қозғалтқыштардың төмен қуатына байланысты олар төмен тиімділікпен ерекшеленді. Дизайнерлерге түсінікті болды: газ генераторы өзінің тарихи міндетін орындады, анағұрлым жетілдірілген балама қозғалтқыш қажет болды және олар 20-40-жылдары шетелде шектеулі мөлшерде жүк көліктерінде қолданылған, бірақ отын ретінде отын ретінде тұтынылатын бу қондырғыларын еске алды., бірақ көмір …

1949 жыл. Кеңес Одағы мен Америка арасында нақты соғысқа айналу қаупі бар «қырғи-қабақ соғыс» бар (дәл осы жылы КСРО бірінші атом бомбасын сынады). Ал NAMI институтында ағашпен жүретін паромдар құрастыруда! Енді сіз осы машиналардың бірегей сызбаларын және олардың сынақтары туралы есептерді көре аласыз …

Ағашпен жұмыс істейтін бу машинасын жасай аласыз ба? Мұндай мәселені әлемде ешкім шешкен емес. Ал NAMI жетекші салалық ғылыми-зерттеу автомобиль және автомобиль қозғалтқыштары институтының мамандарына жаңа, зерттелмеген кәсіппен айналысуды ұсынды. Жобаның жетекшісі болып инженер-энергетик Юрий Шебалин тағайындалды, конструкциясы 1947 жылы Ярославль автомобиль зауытында игерілген 7 тонналық жүк көлігі ЯЗ-200 негізінде жасалды.

Паровоздың жүк көтергіштігі жалпы массасы 14,5 тоннадан аспайтын кемінде 6,0 тонна болуы керек, оған бункерлердегі 350-400 кг отын және бу машинасының қазандығына 380 кг тасымалданатын су кірді. Максималды жылдамдық 40-45 км / сағ үшін қамтамасыз етілді, ал ылғалдылығы 47% дейін болатын отын шығыны 4-5 кг / км-мен шектелуі керек еді. Бір жанармай құю керек болды. 80 км-ге жетеді. 4 × 2 доңғалақ орналасуы бар прототип бойынша жұмыстарды сәтті аяқтаған жағдайда, толық жетекті модификацияны, содан кейін әртүрлі мақсаттағы және жүк көтергіштігі бар жерлерде жұмыс істеуге арналған бу жүк көліктерінің тұтас сериясын әзірлеу көзделді. дизельдік отын мен бензинді жеткізу қиын болды, ал жергілікті отын отын болды.

Алдымызда мезгіл-мезгіл сарғайып, қатпарлары сүртілген сызбалар тұр. Төменгі оң жақ бұрышта ол көрсетіледі: «Паровоз NAMI-012». Төменде BPA аббревиатурасы - Бумен жүретін көліктер бюросы. Үш қол: «конструктор», «тексерілді», «бекітілді». Ал күні 1949 жылдың 18 қазаны.

Бұл күннің маңыздылығын білесіз бе? Содан кейін ұшқыш Тютерев МиГ-15 реактивті жойғыш ұшағында алғаш рет дыбыс кедергісін еңсерді!

Бірақ жерге оралу. Тіпті соғысқа дейін, отызыншы жылдары NAMI (ол кезде NATI деп аталды) газ өндіретін қондырғыларды белсенді түрде дамыта бастады: олар карбюраторлы қозғалтқыштарға арналған газды жанып кетуі мүмкін барлық нәрселерден алуға мүмкіндік берді. Көмір, шымтезек, ағаш жоңқалары, тіпті сығымдалған сабанның брикеттері. Рас, қондырғылар ауыр және күрделі болды, ал «жайылымға» ауысқаннан кейін қозғалтқыштардың қуаты шамамен үштен біріне төмендеді.

Англиядан келген Sentinel S.4 NAMI паромдық вагондарының прототипі болды (бортында кеңестік нөмір көрінеді)

Бу электр станциясының ауырлығын ескере отырып, Ю. Шебалин және оның осы жұмыстағы басты әріптесі Николай Коротоношко (кейінірек жол талғамайтын жүк көліктері үшін NAMI бас конструкторы) алдыңғы жағында орналасқан үш орындық кабинасы бар жүк көлігінің макетін қабылдады. ось. Оның артында бу электр станциясы бар машина бөлмесі болды, оның ішінде қазандық бар. Машина бөлмесінің артында жүк платформасы орнатылды. 100 литрді дамытатын тік үш цилиндрлі бу қозғалтқышы. бірге. 900 мин^-1, шпангоуттардың арасына орналастырылды, ал отын бункерлерімен бірге жасалған су құбырлы қазандық қондырғысы машина бөлмесінің артқы қабырғасына орнатылды.

Бу машинасының жалпы көрінісі

Машина бөлмесінің оң жағында дизайнерлер 200 литрлік су ыдысы мен конденсаторға орын бөлді, оның артында «мырышылған» деп аталатын будың қосалқы бу турбинасы, оны үрлеуге арналған осьтік желдеткіші бар. конденсатор және жану желдеткіші. Сондай-ақ қазандық жанған кезде үрлеушіні айналдыруға арналған электр қозғалтқышы болды. Тізімде көрсетілген агрегаттар мен механизмдердің атауларынан көрініп тұрғандай, автомобильшілердің құлағы үшін ерекше, NAMI жүк көлігінде сол кездегі ықшам паровоздарға арналған бу электр станцияларын құру тәжірибесі кеңінен қолданылды.

Үш пластиналы ілінісу

Жұмыс кезінде қадағалауды және техникалық қызмет көрсетуді қажет ететін барлық жабдық машинаның сол жағында орналасқан. Қызмет көрсету аймақтарына кіру машина бөлмесінің есіктері мен жапқыштары арқылы қамтамасыз етілді. Пароходтың беріліс қорабына үш тақтайшалы муфта, екі сатылы редуктор, пропеллер біліктері және артқы ось кірді. YaAZ-200-мен салыстырғанда көпірдің беріліс коэффициенті 8, 22-ден 5, 96-ға дейін қысқарды. Дизайнерлер дереу алдыңғы оське қуатты бұру мүмкіндігін қарастырды.

Беріліс қорабында беріліс коэффициенті 2, 22 болатын тура және редуктор болды. Іліністің конструкциясы автомобильді толық тоқтатпай-ақ редукторды қосуға мүмкіндік берді, бұл кейіннен модификацияны сынау кезінде оң әсер етті. NAMI-012 - NAMI-018 толық жетекті автомобиль, жол талғамайтын жерде.

Муфта ЯАЗ-200 жетекті және қысымды дискілерді пайдаланды. Бұл ретте қысым серіппесі өте қуатты, трактор типті болды, бұл айналу моментін 240 кгс • м дейін беруге мүмкіндік берді. Ілініс жетегінің сауатты дизайны педальдардағы күш-жігерді 10,0 кгс дейін азайтуға мүмкіндік берді.

Паровозды жүргізу ЯАЗ-200 рычагтары мен педальдарының саны бойынша бірдей болғанына қарамастан, жүргізушіден арнайы дайындықты қажет етті. Оның қарамағында: руль, бу тарату механизмінің ажыратқыштарын ауыстыратын рычаг (алға жылжу үшін 25, 40 және 75% қуатты қамтамасыз ететін үш ажырату және кері қозғалыс үшін бір реверсивті), рычаг болды. ысыруды төмендету, ілінісу педальын, тежегіш пен дроссельді басқару клапанын, орталық тұрақ тежегішінің тұтқаларын және дроссель клапанын қолмен басқаруды қосу.

Жолдың тегіс бөлігінде жүріп келе жатқанда, жүргізуші негізінен ауысу тетігін, кейде ілінісу педальын және ауысымды төмендету тұтқасын пайдаланды. Кішкентай өрмелеуді бастау, жеделдету және еңсеру тек дроссель клапанында және кесу рычагында әрекет ету арқылы жүзеге асырылды. Жүргізушінің жұмысын жеңілдеткен ілініс педалі мен беріліс тетігін үнемі басқарудың қажеті жоқ еді.

Орындықтың артқы жағындағы жүргізушінің сол қолының астына үш клапан орнатылды. Оның бірі айналма жол болды және қазандыққа жетекті қоректендіру сорғысы арқылы су беруді реттеуге қызмет етсе, екіншісі және үшіншілері тікелей жұмыс істейтін бу беру сорғысын және тұрақтардағы қосалқы турбинаны іске қосуды қамтамасыз етті. Оң жақта, орындықтардың арасында, оттыққа ауа беруді реттеуге арналған рычаг болды. Айналма клапан мен ауыстырғыш су деңгейі мен қысымды автоматты реттеу сәтсіз болған жағдайда ғана пайдаланылды.

Екі әрекетті бу қозғалтқышында 125 × 125 мм өлшемді үш цилиндр болды. Оның құрамына блоктық картер, иінді білік, шатундық механизм, клапандары бар блоктық қақпақ және блокқа бекітілген бу тарату механизмі кірді. Картерде екі жұп бұрандалы беріліс пен тік жетек білігінің көмегімен иінді біліктің айналуын алған таратқыш білігі болды. Бұл білікте жеке цилиндрлерге қызмет көрсететін жұдырықшалардың үш тобы болды. Кесуді өзгертуге және кері қозғалысқа жұдырықша механизмінің осьтік қозғалысы арқылы қол жеткізілді.

Дегенмен, жүк көліктерінің 40-60 пайызы газ генераторларымен жүретін аймақтар болды. Неге екенін білесіз бе? Өйткені, ол кезде КСРО-да екі ғана негізгі мұнай кеніші болды – Баку мен Грозныйда. Ал ол жақтан Сібірдің бір жеріне жанармай қалай жеткізілгенін елестетудің өзі қиын.

Бірақ газ шығаратын автомобильдер, қалай айтсақ та, бензин негізінде жасалған. Паровоз сияқты жобаланған машина жасау мүмкін бе: сіз пешке отын тастайсыз, ал қазандықтағы бу қысымы дөңгелектерді айналдырады?

Ұлы Отан соғысы аяқталғаннан кейін бірден Ғылыми автомобиль институтына (NAMI) ағаш өнеркәсібі кәсіпорындары үшін бу вагонын жасау міндеті қойылды. Капиталистік елдерде мұндай машиналар бұрыннан бар. NAMI (ол кезде NATI деп аталатын) үшін бу машиналарының дизайны жаңалық емес еді. 1939 жылы ЯГ-6 шассиінің негізінде сұйық отынмен немесе антрацитпен жұмыс істейтін бу машинасы жасалды. 1938 жылы NAMI зерттеу үшін «Ағылшындық Sentinel компаниясының төменгі қысымды қазандығы бар алты тонналық самосвалын» сатып алды (есептерде осылай аталады). Автокөлік таңдалған Донецк көмірімен жылытылды (ол үшін өрт сөндіруші қажет) және 100 км жолға 152 кг көмірді тұтынуға қарамастан, операция тиімді болды. Өйткені, ол кезде бір литр бензин 95 тиын, ал көмірдің келісі төрт тиын ғана болды.

Сондықтан, келесі жылдың басында, YAG-6 шассиінде сұйық отынмен немесе антрацитпен жұмыс істейтін бу машинасы жасалды (немесе ағылшын тілінен көшірілді ме?). Бірақ олардың оны салуға уақыты болмады: соғысқа дейінгі соңғы жылдары елде экзотикалық паромдарға уақыт болмады …

Соғыс кезінде, шамасы, бұл өкінішпен есте қалды - КСРО-да бензин жеткіліксіз болды. Автотұрақтың айтарлықтай бөлігі тіпті газ өндіретін қондырғыларға берілді (айтпақшы, олар да NATI-де жасалған).

Соғыстан кейін олар паровоздар туралы еске алды. Тек олар отын ретінде көмірді емес, отынды пайдалануды шешті - бұл машина ағаш өңдеу кәсіпорындарына арналған (қалдықсыз өндіріс түрі).

Дегенмен, Жеңістен кейін институт дизайнерлеріне тапсырма берілді: жұмыс істейтін ағаш өнеркәсібі кәсіпорындары үшін машина жасау … Дұрыс, ағашта. Қалдықсыз өндіріс! Әсіресе, елде ағаш өңдеушілер жеткілікті екенін ескерсек: лагерьлер саяси тұтқындар мен тұтқындарға толы болды …

Газ шығаратын машиналардан айырмашылығы, паромды шағын тығындармен емес, отын деп аталатын отынмен толтыру керек болды. Отын - диаметрі 20 сантиметрге жететін жарты метрлік бөрене. Шамамен олар стационарлық бу қозғалтқыштарында (локомотивтерде) қолданылған, бірақ олармен ешкім вагондарды суға батырмаған!

NAMI-012 вагонында әдеттен тыс дизайндағы қазандық қондырғысы қолданылды. Жүргізушіге жану процесін үнемі қадағалап отыруға және от жағуға арналған отынға отын жеткізуге тура келмеді. Бункерлерден отын (өлшемі 50 × 10 × 10 см), олар өз салмағынан өртеніп кеткендіктен, торға түсіп кетті. Жану процесі тордың астындағы ауа беруді ауа қысымы машинасы немесе кабинадан жүргізуші арқылы өзгерту арқылы реттелді.

80-100 км-ге дейін тас жол бойымен үздіксіз жүгіру үшін ылғалдылығы 35% дейін ағашпен бункерлерді бір рет толтыру жеткілікті болды. Қазандықтың мәжбүрлі жұмыс режимдерінде де химиялық астыңғы жағылу тек 4-5% құрады. Жоғары ылғалдылығы бар ағашпен жұмыс істегенде (49% дейін) қазандықтың дұрыс таңдалған өнімділігі автомобильдің қалыпты жұмысына кепілдік берді. Қазандық қондырғының бу өнімділігі 25 атм қысымда және 425 ° C қызып кету кезінде сағатына 600 кг буды құрады. Қазандықтың булану беті 8 м болды², аса қыздырғыштың беті - 6 м².

Жылыту беттерін сәтті орналастыру және жану процесін жақсы ұйымдастыру отынды тиімді пайдалануға мүмкіндік берді. Орташа және мәжбүрлі жүктемелерде қазандық қондырғысы 70% -дан астам тиімділікпен жұмыс істеді. Бірдей жағдайларда пайдаланылған газдардың температурасы 250 ° C-тан аспады. Қазандық қондырғысының салмағы 1210 кг, оның ішінде 102 кг су болды. Ол рамаға үш нүктеде серпімді тіректерде бекітілді, бұл жақтау қисайған кезде оның жақтауын бұзу мүмкіндігін болдырмайды. Суық қазанды 30-35 минут ішінде толық қысымға дейін жағу керек болды, ал будың қысымы 12-16 атм-ға жеткенде бу вагоны төмен жылдамдықпен қозғала бастады. Жану құрылғысының дизайны шамалы өзгерістерден кейін оны шымтезек немесе қоңыр көмір сияқты төмен калориялы отынға ауыстыруға мүмкіндік берді.

Қысқы сынақтарда 1949 жылғы NAMI-012 үлгісі. Қызық, тиелген ағаш отынға жұмсалады ма, ол қанша шақырым жүреді?

Осылайша, 1948 жылы жеті тонналық ЯАЗ-200 (кейінірек МАЗ-200) шассиінде тәжірибелі NAMI-012 салынды. Үш цилиндрлі бу қозғалтқышының сипаттамалары өте таныс болды: қуат - 100 а.к., айналымдар - минутына 1250-ге дейін. Ал өлшемдері мен салмағы беріліс қорабы бар дизельдік қозғалтқыштан да аз болып шықты. Рас, бұл экономиканы ауыр (бір тоннаға жуық) «қазандық қондырғы» жоққа шығарды.

«Турбо үрлеуші» немесе «мырышылған бу турбинасы» сияқты экзотикалық жабдықтың массасы бар бу қозғалтқышының құрылғысы туралы егжей-тегжейлі айтудың мағынасы жоқ шығар. Мұндай бірліктердің уақыты көп уақыт бұрын өтті …

Паромдық вагонның жұмысы қарапайым болды - алдымен отынның толық бункеріне (отын - диаметрі 20 сантиметрге дейінгі жарты метрлік бөрене) лақтыру керек болды, содан кейін машинаны шамамен жарты сағат бойы қыздыру керек болды. сағат - содан кейін отын ылғалды болмаса. Әрине, бұл шаруашылықтың бәрі аяусыз темекі шегеді және темекі шегеді … Бірақ жолда өрт сөндіруші қажет болмады: отын жанған кезде пештің торына өз салмағымен «автоматты түрде» түсті.

Паром вагонының басталу сәті жүйедегі қысымға байланысты болғандықтан, үдеткіш ақырын басылғанда, паром вагоны «автоматты» беріліс қорабы бар сияқты біркелкі іске қосылды.

Жанармай құятын ыдыстары бар су құбырлы қазандық қондырғысы жақтауға «ер-тоқпақ тәрізді» орнатылған.

1950 жылы жүргізілген NAMI-012 сынақтары жақсы нәтиже көрсетті. Көлік динамикасы жағынан кем түспейді, тіпті 35 км/сағ жылдамдықпен ЯАЗ-200 дизельінен де асып түседі. NAMI-012 қозғалтқышы 80-100 мин төмен айналымдарда 240 кгс • м айналу моментін жасағаны таңқаларлық емес.^-1, яғни дизельдік ЯАЗ-200-ден 5 есе көп. Автомобильді каротажда пайдалану кезінде жүк бірлігіндегі тасымалдау құнының төмендеуі бензин қозғалтқыштары бар жүк машиналарымен салыстырғанда 10%, ал газ генераторларымен салыстырғанда екі еседен астам болды. Тәжірибелі жүк көлігі жүргізушілеріне машинаның қарапайымдылығы ұнады, бұл таңқаларлықтай жұмыс кезінде өте сенімді болды.

Машинаға күтім жасау кезінде талап етілетін басты назар қазандықтағы су деңгейін бақылау және уақыт ішінде оны реттеу болды.

Тіркемемен NAMI-012 тракторы бар автопоездың жүк көтергіштігі 12 тонна. Көліктің бос салмағы 8,3 тонна. Жабдықталған салмақтың көпірлер бойынша қолайлы бөлінуі (32: 68%) жақсы өтуге ықпал етті. көлік құралының құрғақ топырақ жолдарында. Толығымен жүктелген тіркемемен және өзінің бүйірлік платформасымен автопоезд 40 км / сағ жылдамдыққа жетті, бұл ағаш кесу кезінде көлік қызметкерлері үшін өте қанағаттанарлық болды. Нақты жағдайларда отын шығыны 3-тен 4 кг / км-ге дейін, су шығыны - 1-ден 1,5 л / км-ге дейін болды. Дүкенде толық жүкпен (тіркемесіз) тас жолда: отынмен 75-100 км, сумен - 150-180 км. Түнде болғаннан кейін көліктің қозғала бастау уақыты ағаштың ылғалдылығына байланысты 23 минуттан 40 минутқа дейін болды.

Сыйымдылығы 200 л су ыдысы - турбо үрлегіш, май сепараторы және конденсаторы бар

Жүргізушінің жұмыс орны

Сөйтіп, отын бункерге тиелген

Беріліс рычагының функциясын (қораптың өзі, әрине, бұл жерде болған жоқ) бу тарату механизмін ажырату үшін ауыстырып-қосқыш рычагпен орындалды: үш «алға» кесу (цилиндрді толтырудың 25, 40 және 75%)) және бір «артта қалған» қамтамасыз етілді. Кабинада әдеттегідей үш педаль болды, бірақ ілінісуді азайту үшін ғана сығу керек болды.

Жүк көлігі (алғашқы үлгі бортында болды) алты тоннаны тасымалдады, бірақ максималды жылдамдық әсерлі болмады: есепте ол … бар болғаны 42,3 км / сағ болғаны айтылған. Бұл ретте жүз шақырым жолға 350-ден 450 кг-ға дейін (бұл қате емес) отын қажет болды - толық бункер. Осы отынның барлығын кесіп, ұсақтап, тиеп, қазанды жағуға тура келді… Суық ауа райында суды (200 литр!) мұзға айналмас үшін түні бойы ағызып, таңертең оны төгуге тура келді. қайтадан құйылады.

Қиын жұмыс! Алайда, егер мұндай машиналар шынымен ағаш өнеркәсібіне кетсе, сотталғандар олар үшін жұмыс істейтін еді …

Прототиптен кейін тағы екеуі салынды (1949 жылдың аяғында және 1950 жылдың ортасында): сыртқы жағынан олар дөңгелектенген кабиналарда ерекшеленді, алдыңғы жағынан «тұмсығы» бар массивті хромды қалыптау жоғалып кетті. Бір қызығы, екі үлгі де жүк көліктері ретінде де, ағаш тасушылар ретінде де сыналған: сондықтан тарихи әдебиетте олардың шанақпен де, ағаш тіркемемен де фотосуреттерін табуға болады.

Сынақтар ұрысқа жақын жағдайда өтті. Аяздар 40 градусқа жетті, жақын маңдағы көлден су құйылды … Ақырында, машиналар тіпті Мәскеу-Ярославль бағыты бойынша және кері жүгіріс жасады: барлығы 16 мың шақырымды, екіншісі - 26 мыңды жүріп өтті.

Алайда, сол кездегі мақалаларда атап өтілгендей, «алдыңғы осьте үлкен салмақтың салдарынан бос күйде паровоздың өту қабілеті нашарлаған». Шамасы, көліктер орман жолдарында тұрып қалған сияқты!

Сондықтан 1953 жылы төртінші данасы – толық жетекті ағаш тасушы NAMI-018 (н. Коротоношко әзірлеген) салынды. Оның жетегі түпнұсқа «раздатканың» арқасында қосылатын болды: артқы дөңгелектер сырғанап кеткенде, алдыңғылары «қатар» бастады. Сол жылдардағы дереккөздерге сүйенсек, NAMI-018 еларалық мүмкіндігі бойынша сол кездегі ең қуатты дизельді ағаш тасымалдаушы МАЗ-501-ден кем түспеді.

Ағаш жүк көлігі NAMI-012

Көліктің өте қызықты трансфер корпусының дизайны болды, онымен танысуға тұрарлық. Біз оның бойлық бөлігін ұсынамыз. Крутящий момент білік 1 арқылы артқы жетекші оське, ал алдыңғы жағына - білік 2 арқылы берілді, онда автомобиль артқы доңғалақтар сырғып кетпей жұмыс істеген кезде артқы осьті өшіру механизмі орнатылған. Бұл механизм екі роликті еркін ілінісуден тұрды, олардың бірі алға жылжу кезінде жұмыс істеді, ал екіншісі - артқа. Бірінші жағдайда беріліс 3 еркін ілінісудің сыртқы сақинасына 4, ал екіншісінде - сыртқы сақинаға 5 қосылды. Трактордың қозғалыс бағытын өзгертуге бу қозғалтқышын кері айналдыру арқылы қол жеткізілді. нәтижесінде еркін айналмалы муфталардың сыртқы сақинасының ауыстырып-қосқышы кері басқару рычагына кинематикалық түрде қосылды.

NAMI-018 тракторының тасымалдау корпусы

1951 жылы NAMI-012 мемлекеттік сынақтары

Сырғанау болмаған кезде алдыңғы доңғалақтардың әрқашан өшірулі болуын қамтамасыз ету үшін алдыңғы осьтің негізгі берілісінің жалпы беріліс қатынасы артқы осьтің негізгі берілісінің беріліс қатынасынан 4% артық жасалады. Нәтижесінде, білік 2, артқы доңғалақтардың сырғанауы болмаған кезде, беріліс 3-ге қарағанда жылдамырақ айналды, ал бос доңғалақ өшірілді. Трактордың алға жылдамдығының төмендеуіне байланысты артқы доңғалақтар сырғып кеткенде, беріліс 3 білікке қарағанда жылдамырақ айналды, бұл алдыңғы дөңгелектердің қосылуына әкелді. Сырғанау тоқтаған кезде алдыңғы дөңгелектер автоматты түрде жетекші емес болды.

NAMI-018 соңғы нұсқасында - 1953 ж

Сондай-ақ сұйық отынға арналған опция болды (тек қағазда болса да): ол біздің қолымызға түскен сызбалардың бірінде бейнеленген. Оған енді ағаш бункерлер қажет болмағандықтан, кабина кеңірек, екі қатарлы дизайнмен жасалған.

Таңғажайып машиналар туралы мақалалар және олардың болжамды фантастикалық өнімділігінің егжей-тегжейлі есептеулері автомобиль журналдарында және NAMI есептерінде елуінші жылдардың соңына дейін - негізінен әзірлеушілер Шебалин және Коротоношко есімдерімен жарияланды. Содан кейін тыныштық орнады.

Ол кезде Сталин баяғыда қайтыс болды, лагерьлер бос болды, партия бағытын өзгертті … Ал паромдар ешкімге пайдасыз болып шықты.

50-ші жылдардың басында паровоздардағы барлық жұмыстар қысқартылды. NAMI-012 және NAMI-018 прототиптерінің тағдыры, сондай-ақ басқа да көптеген қызықты отандық әзірлемелер қайғылы тағдырға тап болды: олар мұражай экспонаттары болмай қайтыс болды. Ағашпен жұмыс істейтін әлемдегі алғашқы бу машинасы мұндай машинаның соңғы түрі болды, өйткені мұндай машинаны ешкім жасаған емес.

Енді олардың туылу себептерін анықтау мүмкін емес, бірақ бір болжам бар. Бәлкім, паромдық вагондар ел қорғанысында қапталда тұрған сансыз паровоздар сияқты рөл атқаруы керек еді. Егер шынымен де атом соғысы басталса, ел аумағындағы жалғыз отын отын болар еді. Бұл жерде паромдық вагондар қажет болды! Пайдасыз.

Және соңғы нәрсе. Англияда он шақты Sentinel паром вагондары әлі күнге дейін сақталған - NAMI автомобильдердің прототипі ретінде айыптаған бірдей S.4 моделі. Күтімі жақсы, жылтыратылған паровоздар ардагерлер жиындарына қатысады, оларға қамқорлық пен қамқорлық көрсетіледі.

Бірегей кеңестік паромдар қай жерде және қашан металл сынықтарына кесілді - тарих үнсіз …

Бірінші инстанция хромды «тұмсықпен» және үлкен эмблемамен ерекшеленді

Айтпақшы…

Кеңестік ғылыми-техникалық әдебиеттегі паровоздарға деген көзқарастың жылдар бойы қалай өзгергенін көру қызық. Біз 1934 жылғы қысқаша техникалық сөздікті ашамыз (ол кезде КСРО-да паромдық вагондар туралы әңгіме болмаған!): «Паровоздар өте сирек кездеседі. Негізгі кемшіліктер - ауыр отынның көп жеткізілуінің қажеттілігі, ұзақ қыздыруға байланысты баяу іске қосу … ».

1959 жылы Кіші Совет Энциклопедиясының құрастырушылары NAMI-012 фотосуретін жариялап, оны мадақтайды: «Ең қолайлы көрсеткіштер … Бу электр станциясы басқалармен жақсы салыстырады …»

Бірақ 1976 жылғы Политехникалық сөздікте барлығын өз орнына қояды: «Паровоз өзінің конструктивті күрделілігіне байланысты кең тараған жоқ». Және мән!