Н.Г. құрастырған шарлы электролот пойызы. Ярмолчук

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Теміржол көлігінің бүкіл тарихында осы салада нағыз төңкеріске әкелетін жаңа батыл жобалар үнемі пайда болады. Осыған қарамастан, мұндай ұсыныстардың барлығы практикалық қолданысқа ие бола бермейді.

Батыл жобалардың көпшілігі тарихта болашағы бар, бірақ болашағы жоқ техникалық қызығушылықтар ретінде қалады. Соңғысы көптеген әзірлемелерді, соның ішінде деп аталатындарды қамтиды. Н. Г. құрастырған электр шар көлігі. Ярмолчук.

Бұл жобаның авторы жас инженер Николай Григорьевич Ярмолчук болды. Әскери борышын өтеп, Азамат соғысына қатысқан соң Курск темір жолына слесарь болып жұмысқа орналасып, бірнеше жыл қызмет етті. Ярмолчук теміржолда жұмыс істей жүріп, көліктің бұл түрінің әртүрлі ерекшеліктерін біліп, уақыт өте келе мұндай жүйелердің жаңа класын құру қажет деген қорытындыға келді. Ол күндері әртүрлі мамандар айналысатын негізгі мәселелердің бірі пойыздар жылдамдығын арттыру болды. Ярмолчук қолданыстағы темір жолдар мен жылжымалы құрамды зерттей келе, бар шешімдерді қолдану мүмкін емес және мүлдем жаңа көлікті дамыту қажеттілігі туралы қорытындыға келді.

Ярмолчук өз хаттарында жылдамдықты айтарлықтай арттыруға бірқатар факторлардың, соның ішінде теміржол рельстері мен доңғалақтарының дизайнының өзі кедергі келтіретінін атап өтті. Қозғалыс кезінде, деп атап өтті инженер, доңғалақ жұптары рельстерде тек фланецтер арқылы сақталады. Бұл жағдайда жұп өз осінің бойымен қозғалуы мүмкін, рельске және басқа да жағымсыз құбылыстарға қарсы соғуы мүмкін. Қозғалыс жылдамдығының қарапайым ұлғаюымен соққылар артып, пойыздың төменгі бөлігіндегі жүктемені арттырып, оның бұзылу қаупін арттыруы керек. Бұл құбылыстарды жою үшін жолдар мен мүлде жаңа дизайнның шассиі қажет болды.

Тәжірибелі SHEL пойызы. 1932-1933 жылғы қыс Фото Wikimedia Commons

Қазірдің өзінде 1924 жылы Н. Г. Ярмолчук пойыздың жолы мен жүріс бөлігінің жаңа нұсқасын ұсынды, оның пікірінше, бұл қозғалыс жылдамдығын айтарлықтай арттыруға, сондай-ақ байланысты мәселелерден арылуға мүмкіндік берді. Жоба авторының айтуынша, рельсті жолдың орнына дөңгелек пішінді науа пайдаланылуы керек еді. Мұндай науаның бойымен сәйкес өлшемдегі шар қозғалуы керек. Жоғары жылдамдықпен қозғалған кезде сфералық дөңгелек соққыға ұшырамады, сонымен қатар қозғалыс траекториясына байланысты өздігінен бағдарлана алады.

Перспективалы жобаның бірінші нұсқасында автор мүлдем жаңа дизайндағы көліктерді пайдалануды ұсынды. Автокөлік корпусы сфералық пішінге ие болуы керек және барлық қажетті қондырғыларды, соның ішінде электр станциясы мен жолаушылар салонын орналастыру керек еді. Корпустың сыртқы беті тірек беті ретінде әрекет етіп, науамен байланыста болуы керек еді. Бұл дизайнмен автомобиль бұрылыстарға кірген кезде уақтылы еңкейтуге байланысты оңтайлы орамды сақтай отырып, жоғары жылдамдықпен шұңқыр бойымен қозғала алады. Кеңістікті үнемдеу және максималды мүмкін болатын өнімділікке қол жеткізу үшін жаңа көлікті электр қозғалтқыштарымен жабдықтау ұсынылды.

Перспективті жүйе «Шароэлектролиттік көлік» немесе қысқаша SHELT деп аталды. Бұл атаумен Ярмолчуктың жобасы тарихта қалды. Сонымен қатар, кейбір деректерде «шарлы пойыз» атауы да кездеседі. Екі белгі де баламалы болды және қатар қолданылды.

Келесі бірнеше жылда Ярмолчук Мәскеу мемлекеттік техникалық университетін және Мәскеу энергетикалық институтын бітірді, бұл оған өз жобасын жүзеге асыру үшін қажетті білім мен тәжірибе алуға мүмкіндік берді. Бұл ретте жас инженер өз өнертабысы арқылы жауапты тұлғаларды қызықтыруға тырысты. Түрлі органдарға жазған көптеген хаттарында ол өзінің SHELT жүйесінің артықшылықтарын сипаттады. Оның пікірінше, бұл пойыздардың жылдамдығын айтарлықтай арттыруға және сол арқылы жол жүру уақытын қысқартуға мүмкіндік берді. Бұл жағдайда электр шар көлігі үлкен жүк және жолаушы сыйымдылығы түріндегі артықшылыққа ие бола отырып, тіпті авиациямен бәсекелесе алады.

Николай Григорьевич Ярмолчук сынақтар кезінде. Кинохроникадан түсірілген

Оның жобасының тағы бір артықшылығы Н. Г. Ярмолчук кейбір материалдарды үнемдеуді және жол құрылысын жеңілдетуді қарастырды. Темірбетоннан келешегі бар пойызға науаны жасау ұсынылды, бұл металл шығынын күрт азайтуға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, оны зауыттық бөліктерден жинауға болады, осылайша жаңа жолды жинауға кететін уақытты азайтады. Айта кетерлігі, жиырмасыншы жылдардың соңы мен отызыншы жылдардың басында рельс төсейтін арнайы техника болмаған, сондықтан темір жол төсеу кезіндегі операциялардың көпшілігін жұмысшылар қолмен атқарған. Осылайша, SHELT жобасы қолданыстағы жүйелерден тағы бір артықшылыққа ие болды.

Соған қарамастан, белгілі бір уақытқа дейін Ярмолчуктың ұсыныстары ешкімді қызықтырмады. Шенеуніктердің мұндай реакциясы бірнеше факторларға байланысты болды. Жаңа жобаны сынақтан өткізу керек болды, ал перспективалы SHEL пойыздары үшін жаңа желілердің құрылысы тым қымбат болып шықты. Осы себепті, жиырмасыншы жылдардың соңына дейін Ярмолчуктың жобасы қағаз жүзінде ғана қалды.

Инженерлік білім алған өнертапқыш жобаны дамытуды жалғастырып, оған елеулі өзгерістер енгізді. Осылайша, ол сфералық вагондардан бас тартып, онша батыл және ерекше көріністегі жылжымалы құрамды пайдалануды шешті. Енді түпнұсқа шассимен жабдықталған классикалық макеттегі автокөлікті пайдалану жоспарланған болатын. Металл арбаның алдыңғы және артқы бөліктерінде орналасқан екі үлкен дөңгелегі болуы керек еді. Автокөліктің мұндай орналасуымен SHELT жүйесіне тән барлық оң қасиеттерді сақтауға, сондай-ақ пайдалы жүкті орналастыру үшін көлемді арттыруға болады.

Болашағы бар пойыз «сфералық» пішінді екі доңғалақтың көмегімен қозғалуы керек еді - бүйір бөліктері кесілген шар, оның орнында ось пен аспа элементтері орналасқан. Шароидтарды металдан жасап, резеңкемен қаптау ұсынылды. Мұндай доңғалақтың корпусының ішінде сәйкес қуаттағы электр қозғалтқышы орналасуы керек еді. Доңғалақтың осі автомобильдің құрылымына қосылды, ал момент қозғалтқыштан сфералық корпусқа үйкеліс немесе беріліс қорабы арқылы берілуі керек болды. Ұсынылған доңғалақтардың тән ерекшелігі олардың ауырлық центрінің айналу осінен төмен орналасуы болды: қозғалтқыш осьтің астында ілулі болды. Бұл реттеу арқылы маневр жасау кезінде ғарышта оңтайлы жағдайды сақтауға мүмкіндік болды.

Дөңгелектің тұрақтылығын көрсету. Еңкейгеннен кейін ол қалыпты тік күйіне оралуы керек. Кинохроника картасы

Допты пойыздың өзгертілген нұсқасы, автордың есептеулері бойынша, шамамен 300 км/сағ жылдамдыққа жетіп, 110 жолаушыны тасымалдай алады. Осылайша, Мәскеуден Ленинградқа бір-екі сағатта жету мүмкін болды, ал астанадан Иркутскіге баратын пойыздардағыдай бір аптадан аз ғана уақыт кетеді. Жобаның жаңартылған нұсқасы жылдамдығы бойынша «классикалық» пойыздардан айтарлықтай артықшылыққа ие болды және жүк көтергіштігі бойынша жолаушылар ұшағын басып озды.

Мемлекеттік органдардың қолдауымен SHELT жобасы бойынша белсенді жұмыс 1929 жылы басталды. Бұл Н. Г. Ярмолчук Мәскеу көлік инженерлері институтының мамандарының көмегімен келешегі бар жүйенің үлгісін құрастырды. Лабораторияның еденінде тұрған науаның бойымен «шарлардағы» сағаттық вагон өте жылдам қозғалды. Темір жол халық комиссариаты өкілдеріне пойыздың үлгісі көрсетіліп, бұл көрсетілім оларға қатты әсер етті. Жобаға жол ашық болды.

Схеманы сынақтан өткізгеннен кейін бірнеше ай өткен соң, Темір жол халық комиссариаты Н. Г. Ярмолчук (BOSST). Бұл ұйымның міндеті кейіннен SHELT жүйесінің қысқартылған прототипін салу арқылы толыққанды жобаны құру болды. Содан кейін бұл жұмыстардың сәтті аяқталуымен жаңа үлгідегі толыққанды көлік жүйелерін салуға үміт артуға болады.

Жобалау жұмыстары 1931 жылдың ерте көктеміне дейін жалғасты. Содан кейін SHELT жобасының құжаттамасы мемлекет басшылығына көрсетіліп, көп ұзамай Темір жол халық комиссариаты перспективалы пойыздың тәжірибелік үлгісін жасауға тапсырыс берді. Бұл үшін 1 миллион рубль көлемінде қаржы бөлінді, сондай-ақ Ярославль темір жолының Северянин станциясының жанындағы учаске (қазіргі Мәскеу аумағы).

Тәжірибелік науа жолы мен пойыздың ауқымды үлгісін салуға 89 маман жұмылдырылды. Берілген учаскедегі азық-түліктің нақты жағдайына байланысты мамандарға жаңа үлгідегі жолдың прототипін салып қана қоймай, көкөніс бақшасын орнатуға тура келді. 15 гектар алқапқа түрлі көкөністер егілді, бұл мамандарға жүктелген міндеттерді бөгде тараптың түрлі мәселелеріне алаңдамай шешуге мүмкіндік берді. Осылайша, бөлінген аумақтар барынша тиімді пайдаланылды.

Ішкі доңғалақ жинақтары: жақтау және оның астында ілулі тұрған электр қозғалтқышы. Кинохроникадан түсірілген

31 көктемде Ярмолчук темір жол халық комиссариатының ғана емес, баспасөздің де қолдауына ие болды. Отандық газеттер мен журналдар жаңа SHELT жобасы туралы жазып, оны мақтап, қолданыстағы технологиядан күтілетін артықшылықтарға назар аудара бастады. Жолаушылар электр шары пойыздары «классикалық» пойыздарға қарағанда бес-алты есе жылдам жүре алатыны, ал жүк пойыздары жағдайында жылдамдықты тіпті жиырма есеге арттыруға болатыны айтылды. Жаңа жолдардың өткізу қабілеті бұрынғылардан кем дегенде екі есе жоғары болуы мүмкін.

Әрине, сыни пікірлер де айтылды. Көптеген сарапшылар жобаның шамадан тыс күрделілігі, оны жүзеге асырудың жоғары құны және басқа да проблемалар туралы айтты. Соған қарамастан жауапты тұлғалар тәжірибелік SHEL пойызының құрылысын жалғастырып, Ярмолчуктың ұсынысын тәжірибеде сынап, бар артықшылықтар мен кемшіліктерді ашып көрсетуге шешім қабылдады.

1931 жылы BOSST командасы тәжірибелік трассаның құрылысымен айналысты. Ақша мен уақытты үнемдеу үшін ағаштан осындай жолдың кішірек нұсқасы салынды. Жерден төмен биіктікте ағаш жақтауға тақтайшалардан жасалған ойыс еден төселді. Жол бойында электр энергиясын тасымалдау жүйесін қолдайтын U-тәрізді тіректер болды. Қазіргі заманғы электр көлігі үшін дәстүрлі сымдардың орнына құбырлар қолданылды. Сынақтар кезінде электрмен жабдықтау жүйесінің екі конфигурациясы қолданылды. Біріншісінде құбырлардың бірі тіреуіштің көлденең жолағына дерлік ілулі тұрды, қалған екеуі - төменде. Екінші конфигурация барлық үш құбырдың бірдей деңгейде орналасуын білдірді.

Тәжірибелік ағаш жолдың ұзындығы шамамен 3 км болды. Оның жанында құбырларды қажетті параметрлердегі токпен қамтамасыз ететін шағын электр станциясы орналасты. Кейбір мәліметтерге қарағанда, жолдың құрылысы 1931 жылдың аяғында немесе 1932 жылдың басында аяқталды. Көп ұзамай машинаның бірінші прототипін құрастыру аяқталды.

Дөңгелекті денеге бекіту. Кинохроникадан түсірілген

Бірінші SHEL автокөлігін құрастыру 1932 жылы сәуірде аяқталды. Бұл ұзындығы шамамен 6 м, диаметрі 80 см болатын құрылым болды. Көліктің алдыңғы жағында конустық қаптама қарастырылған. Автокөлік, жобада айтылғандай, бас және құйрық бөліктерінде екі сфералық дөңгелекпен жабдықталған. Доңғалақтардың диаметрі 1 м-ден асты. Олар шанақтан едәуір шығып кетті және автокөлікті қажетті күйде ұстайтын айтарлықтай гироскопиялық әсер жасай алды. Екі үш фазалы электр қозғалтқышы түріндегі электр станциясы дөңгелектердің ішінде орналасқан. Вагондарда сынақ жүктерін немесе тіпті жолаушыларды тасымалдау үшін пайдалануға болатын жеткілікті үлкен бос көлем болды. Сондай-ақ, көлікте корпустың ішкі жағына кіруге арналған терезелер мен шағын есіктер болды. Электр энергиясын беру үшін автомобиль контактілі желіде бекітілген және шатырға кабельмен және кабельмен қосылған арбаны алды.

Күзге қарай тағы төрт вагон құрастырылды, нәтижесінде бүкіл пойыз тәжірибелік жолмен жүріп жатты. Қосымша вагондардың құрылысы өнертабыстың өміршеңдігін тексеруге ғана емес, сонымен қатар жолдағы бірнеше жылжымалы құрам бірліктерінің өзара әрекеттесуіне қатысты кейбір мәселелерді пысықтауға мүмкіндік берді.

Қолда бар қозғалтқыштар тәжірибелік пойызға 70 км/сағ жылдамдыққа жетуге мүмкіндік берді. Сфералық доңғалақтардың дизайны және жаңа көліктің басқа мүмкіндіктері қозғалыс жылдамдығы мен жолдың сипаттамаларына қарамастан тұрақты әрекетті қамтамасыз етті. Допты пойыз дұрыс бағытта аздап еңкейіп, бірақ аударылып кетуге еш ынта білдірмей, бұрылыстардан сенімді өтті. Гироскопиялық әсер Н. Г. Ярмолчук, күтілетін нәтижелерге әкелді.

1933 жылдың жазына дейін BOSST мамандарының командасы қысқартылған нұсқада перспективалы көлік жүйесінің әртүрлі сынақтарымен айналысты. Сонымен бірге пойыздың дизайнын әзірлеу, сондай-ақ жолдың оңтайлы нұсқаларын зерттеу жұмыстары жүргізілді. Атап айтқанда, инженерлерге шұңқыр жолының көрсеткісінің дизайнын шешуге тура келді. SHELT-тің ажыратқыштарсыз және басқа да арнайы тректік жабдықсыз нақты жұмыс істеуі мүмкін болмады және оларды құру белгілі бір қиындықтармен байланысты болды.

Алғашқы сынақ сапарларын тәжірибелі пойыз ешбір жүктемесіз жүзеге асырды. Кейінірек, жүйенің сенімділігі анықталып, расталған кезде, жүктермен, соның ішінде жолаушылармен сапарлар басталды. Көліктердің өлшемдері екі адамды тасымалдауға мүмкіндік берді, бірақ олар жатын күйде болуы керек еді, ол үшін матрацтар уақытша кабиналарға орналастырылды. Сынақтар кезінде «Знание сила» басылымының журналисі Д. Липницкий сынақ алаңында болып, оны тәжірибелік SHEL пойызына мінгізді. Кейінірек ол сапарға дайындалып жатқанда ықтимал апаттан қорқатынын жазды. Пойыз аударылып кетуі, науадан ұшып кетуі және т.б. Соған қарамастан, прототипті вагон ақырын және тыныш қозғалып, ешқандай қиындықсыз, тіпті «дәстүрлі» теміржол доңғалақтарының дірілінсіз жол бойымен жүрді. Жолдың қисық учаскелерінде пойыз еңкейіп, тепе-теңдікті сақтады.

Артқы қабырғасы жоқ тәжірибелі доп пойызының денесі. Дөңгелегі мен оның аспасы көрінеді. Кинохроникадан түсірілген

Прототиптік пойыздың сынақтары 1932 жылдың күзінде басталды, сондықтан мамандар сынақ сынақтары кезінде кейбір қиындықтарға тап болды. SHEL пойызының жұмысына ағаш жолдағы қар мен көктайғақ кедергі келтірді. Сынақ жүрістері басталғанға дейін оларды тазалау керек болды, өйткені пойыздың бастапқы жүріс бөлігі мұндай бұзушылықтарды, әсіресе жоғары жылдамдықтағы қозғалыс кезінде жеңе алмады. Тестілеу кезеңінде мұндай проблема сөзсіз зұлымдық деп саналып, оған төтеп берді, бірақ кейін ол бүкіл жобаның тағдырына әсер еткен факторлардың біріне айналды.

Тексерулер аяқталғаннан кейін жобалық құжаттама мен сынақ актісі SHELT жүйесінің алдағы тағдырын шешуі тиіс арнайы сараптамалық кеңеске тапсырылды. Басқарған мамандар тобы С. А. Чаплыгин құжаттаманы қарап, оң қорытындыға келді. Сарапшылардың пікірінше, жобада оны толыққанды пайдалануға кедергі келтіретін күрделі проблемалар болған жоқ, сонымен қатар олар шар-электрлік көліктердің толыққанды бағыттарын салуды бастауды ұсынды.

1933 жылдың жазына қарай Н. Г. Ярмолчук және оның әріптестері екі өлшемді толыққанды SHEL пойыздарының екі нұсқасын әзірледі, деп аталатын. қалыпты және орташа. «Орташа» пойыз соңғы сынақтарға арналған және оны нақты жолдарда да басқаруға болатын. Бұл конфигурацияда вагондар диаметрі 2 м сфералық дөңгелектермен жабдықталған және 82 жолаушы орынды көтере алатын. Мұндай көліктің жобалық жылдамдығы сағатына 180 км-ге жетті. Орташа өлшемді вагондар үш адамдық пойыздарға біріктіріліп, жолаушыларды қала маңындағы желілерде тасымалдайды деп болжанған.

Барлық ерте жоспарлар «қалыпты» вагонда толығымен орындалуы керек еді. Бұл жағдайда келешегі бар көлік диаметрі 3, 7 м және тиісті өлшемдердің корпусы бар дөңгелектерді алуы керек. Қозғалыстың жобалық жылдамдығы сағатына 300 км-ге жетті, ал корпустың ішінде кем дегенде 100-110 орынды орналастыруға болады. Қозғалыстың жоғары жылдамдығын ескере отырып, мұндай пойыз тек механикалық емес, сонымен қатар аэродинамикалық тежегіштермен жабдықталуы керек еді. Соңғысы кіретін ауа ағыны арқылы созылған дененің бетіндегі ұшақтар жиынтығы болды. BOSST-тің кейбір есептеулеріне сәйкес, вагондары немесе қалыпты өлшемдегі пойыздары бар жолдың үлкен сыйымдылығы болуы мүмкін: болашағы бар пойыздар бірнеше күнде бүкіл қала халқын тасымалдай алады. Бұл ретте қолданыстағы теміржол көлігінен айтарлықтай артықшылық қамтамасыз етілді.

Чаплыгин басқарған кеңес жұмысын аяқтағаннан кейін 1933 жылы 13 тамызда Халық Комиссарлар Кеңесі ШЕЛТ жобасының одан әрі тағдырын шешті. Темір жол халық комиссариатына сынамалы пайдалану үшін бірінші толыққанды науа жолын салу тапсырылды. Жаңа бағыт Мәскеу-Ногинск немесе Мәскеу-Звенигород бағытында пайда болуы мүмкін. Қалыптасқан жағдай мен бар жоспарларды саралай келе, Ногинскіге тас жол салу туралы шешім қабылданды. Ол кезде Мәскеуден шығысқа қарай жаңа индустриялық аймақтың құрылысы басталды. Бұл бағытта жолаушылар тасымалы жылына 5 миллион адамға жетуі мүмкін деп есептелді, сондықтан тиісті көрсеткіштері бар жаңа көлік қажет болды. Халық Комиссарлар Кеңесінің талабы бойынша жаңа жолдың құрылысы 1934 жылдың күзінде аяқталуы керек еді.

Фото отандық баспасөзден. Прототиптік пойыз жолаушыны тасымалдайды. Фото Termotex.rf

Жұмысшылар вокзалға трамвай немесе метро арқылы жетуі үшін, содан кейін SHEL пойызына ауысып, жұмысқа кірісуі үшін бірінші толыққанды трасса Измайловодан басталуы керек еді. Жоғары жылдамдықты кең көлік Мәскеу мен Мәскеу облысының логистикасын айтарлықтай өзгерте алады, оның негізгі параметрлерін жақсартады. Бірегей көрсеткіштері бар жаңа көлікті күтіп, отандық баспасөзде Н. Г. Ярмолчук.

Алайда баспасөз бен азаматтардың үміті ақталмады. 1934 жылдың аяғында жаңа вокзал жолаушыларға есігін ашпады, жаңа электр шар пойыздары оларды жұмысқа апармады. Оның үстіне олар тас жол мен вокзал салуға да кіріспеді. Магистраль және оған қатысты инфрақұрылым құрылысын бастамас бұрын мамандар келешегі зор жобаны тағы да тексеріп, одан бас тартуға әкеп соқтырған қорытындыға келді.

Вагондардың жобалық жылдамдығы мен сыйымдылығы, сондай-ақ жаңа көліктің басқа да артықшылықтары тартымды көрінді, бірақ ұсынылған пішінде оның көптеген кемшіліктері болды. Ең алдымен, бұл SHEL пойызының дизайнының да, оған арналған маршруттың да күрделілігі болды. Мысалы, темірбетон лотокты пайдалану металдың құнын төмендетуге мүмкіндік берді, алайда бұл құрылысты қиындатып, қосымша өндіріс орындарын орналастыруды талап етті. Жаңа пойыздардың сериялық құрылысы да тиісті күш пен шығындарды талап етті.

Шарлы электр пойызының ұсынылған жобаларын талдау да пессимистік қорытындыға әкелді. Сол кездегі технология деңгейі қолайлы сипаттамалары бар қажетті көлік құралын жасауға мүмкіндік бермеді. Мысалы, бетонмен жүру кезінде сфералық дөңгелектердің резеңке жабынының ресурсы үлкен сұрақтар туғызды. Резеңке жетіспеушілігі жағдайында жобаның мұндай нюансы ауыр жағымсыз салдарға әкелуі мүмкін. Сонымен қатар, үлкен және ауыр SHEL пойызы тиісті қуатты қозғалтқыштармен және басқа арнайы жабдықтармен жабдықталуы керек болды, олар жоқ немесе тым қымбат болды.

Тіптен ол үшін трассалық және шарлы пойыздар сәтті салынса да, оның жұмысы бірқатар күрделі мәселелермен байланысты болар еді. Мысалы, қыста прототиптік пойызды сынау кезінде BOTTS мамандары ағаш жолды қар мен мұздан жүйелі түрде тазалауға мәжбүр болды. Мұндай ластаушы заттар пойыздың қалыпты жүруіне кедергі келтірді, ал жоғары жылдамдықта тіпті апатқа әкелуі мүмкін. Осы тұрғыда мамандар Абаковскийдің 1921 жылғы әуе көлігінің апатқа ұшырағанын еске түсірсе керек. Одан кейін теміржол рельсінің сапасыздығынан жоғары жылдамдықтағы вагон рельстен шығып кетіп, бірнеше жолаушы қаза тапты. Әуе вагоны шамамен 80 км / сағ жылдамдықпен қозғалды, ал Ярмолчуктың жобасы бірнеше есе жоғары жылдамдықты қабылдады және нәтижесінде пойыз одан да жоғары тәуекелге ұшырады.

Modern Mechanix журналынан алынған мақала, ақпан 1934 ж. Фото Wikimedia Commons

Техникалық мәселелерден бөлек, экономикалық мәселелер де болды. Ұзындығы 50 шақырымдай бір тас жолды салу жобасы тым қымбат болып шығып, оның келешегі дауға айналды. Қолданыстағы көліктен артықшылығы бар SHEL пойызы мүмкін емес болып көрінді. Жол жүру уақытын үнемдеу немесе жолаушыларды тасымалдау мүмкіндігі өте жоғары шығындарды ақтай алмайды.

Техникалық, технологиялық, пайдалану және экономикалық ерекшеліктер мен проблемалардың үйлесуі жобаның жабылуына әкелді, ол бірнеше ай бұрын перспективалы ғана емес, сонымен қатар тасымалдаудың сыртқы түрін түбегейлі өзгертуге қабілетті деп саналды. Бірінші Мәскеу-Ногинск тас жолының құрылысы басталғаннан кейін көп ұзамай, 1934 жылдың алғашқы апталарынан кешіктірмей қысқартылды. Осыған байланысты жаңа индустриялық аймақтың кәсіпорындарының қызметкерлері болашақта тек қолданыстағы көлік түрлерін ғана пайдаланды, бірақ бұл Мәскеу облысын индустрияландыру жоспарларының орындалуына кедергі болмады.

Электрлік шар жолының құрылысынан бас тарту туралы шешім қабылданғаннан кейін баспасөзде жігерлі мақалалар жариялануын тоқтатты. Бір кездері келешегі зор жоба уақыт өте ұмытылды. Северянин станциясының жанындағы тәжірибелік жол қажетсіз болғандықтан көп ұзамай бөлшектелді. Бес вагоннан тұратын жалғыз эксперименталды пойыз жоба жабылғаннан кейін көп ұзамай жойылған болуы мүмкін. Ол біраз уақыт SHELT жобасымен байланысты ұйымдардың бірінде сақталғанын жоққа шығаруға болмайды, бірақ бұл туралы нақты ақпарат жоқ. Тек 1934 жылдан кейін тәжірибелік машиналар еш жерде айтылмағаны белгілі.

Шар-электрлік көлік жобасының авторы Н. Г. Ярмолчук, сәтсіздікке қарамастан, көліктің перспективалы түрлері мен олардың жеке құрамдас бөліктерімен жұмыс істеуді жалғастырды. Оның кейбір әзірлемелері кейінірек әртүрлі класстағы өндірістік көліктерде де қолданылды.

Біздің білуімізше, Ярмолчук SHEL көлігіндегі жұмысын тоқтатқан жоқ, дегенмен бұл саладағы барлық ілгерілеуді оның өз бастамасымен жүзеге асырды. Бұл жоба туралы соңғы ескертулер жетпісінші жылдардың басына жатады. Осы кезеңде дизайнер өз дамуын ел басшылығына тағы да ұсынуға тырысты және тіпті А. Н. Косыгин. Аудитория қабылданбады. Н. Г. Ярмолчук 1978 жылы қайтыс болды, содан кейін шар-электрлік көліктегі барлық жұмыс тоқтатылды. Құрылысты тоқтату туралы шешім қабылданғаннан кейін қырық жылдан астам уақыт бойы жоба бір ғана дизайнердің күшімен әзірленді. Ол қайтыс болғаннан кейін, бір кездері көліктегі төңкеріс деп саналатын жобаны ешкім жүзеге асырғысы келмеді.