КСРО-да алғашқы жеңіл автокөлік қалай ойлап табылды

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Осыдан тура 90 жыл бұрын кеңестік НАМИ-1 жеңіл көлігінің алғашқы үлгісі дүниеге келген. Шағын автокөліктің сериялық өндірісі бар болғаны үш жылға созылғанына қарамастан, бұл көлік культтік көлік болып саналады.

Мәскеу университетінің студенті диссертациясын жазу кезінде атақты жеңіл автокөліктің прототипін қалай жасай алды, NAMI-1 неліктен «төрт доңғалақты мотоцикл» деп аталды және шағын компакт-дизайнер ғарыш саласында қандай рөл атқарды?

Студенттің ойы

КСРО тарихындағы алғашқы жеңіл автокөліктің тарихы 1925 жылы Мәскеу механика-электротехникалық институтының соңғы курс студенті Константин Шараповтың ұзақ уақыт бойы дипломдық жұмысының тақырыбын шеше алмай жүргендігінен басталды. соңында не туралы жазғысы келетінін шешіп, жетекшісінің жұмыс жоспарын бекітті. Содан кейін кеңестік автоөндірушілердің алдында отандық шындықта еш қиындықсыз пайдалануға болатын шағын шағын көлік жасау міндеті тұрды. Кейбір сарапшылар шетелдік Tatra жеңіл көлігін жай көшіріп алуды ұсынды, бірақ ол көп жағдайда әлі де сәйкес келмейтіні белгілі болды, сондықтан өзіміздің бірдеңені жобалау керек болды. Шарапов дәл осы мәселені шешті.

Оның «Ресейдің пайдалану және өндіріс жағдайларына арналған шағын шағын машина» деп аталатын жұмысы тарихқа айналатынын ол кезде түсінді ме, жоқ па, ол бұл мәселеге бар ынтамен қарады.

Студент моторлы вагонның жеңілдетілген дизайнын және автомобильдің жолаушы сыйымдылығын бір блокта біріктіру идеясына тартылды. Нәтижесінде оның жетекшісіне Шараповтың жұмысы ұнағаны сонша, ол оны Автокөлік ғылыми-зерттеу институтына (NAMI) ұсынып, оны ешбір конкурссыз және сынақсыз оқуға алады. Ол әзірлеген көліктің жобасын жүзеге асыру туралы шешім қабылданды.

1926 жылы Шарапов дайындаған шағын автокөліктің алғашқы сызбаларын кейіннен танымал болған атақты инженерлер Андрей Липгарт, Николай Брилинг және Евгений Чарнко өндіріс қажеттіліктері үшін өзгерткен.

Автомобильді шығару туралы түпкілікті шешімді 1927 жылдың басында «Автотрест» автомобиль зауыттарының мемлекеттік тресі қабылдады. Ал NAMI-1-дің алғашқы үлгісі сол жылдың 1 мамырында Автомотор зауытынан шықты. Бір қызығы, сол кезде дизайнерлер сынақ үшін автомобильдің шассиін ғана жинады, шанақты жасау туралы әлі әңгіме болған жоқ - алдымен инновациялық дизайн нақты жол жағдайында өзін жақсы көрсете алатынын түсіну керек болды.

Жолаушылар вагондары бір аптадан кейін сынақтан өтті, алғашқы сынақ дискілерінде автомобиль лайықты болып шықты, ал 1927 жылдың қыркүйегінде өндірісте тағы екі автомобиль жиналды. Олар үшін инженерлер күрделі сынақ дайындады - машиналар Севастополь - Мәскеу - Севастополь бағытын еңсеру керек болды.

Қауіпсіздік мақсатында Ford T автокөліктері мен екі мотоцикл NAMI-1 жұбымен бірге сынаққа жіберілді. Бұл жолы да субъектілер өздерін жақсы көрсетті.

Жолда елеулі бұзылулар болған жоқ, әсіресе жаңа көліктердің дизайнында сынатын ештеңе жоқ екенін ескерсек.

NAMI-ге трассаны еш қиындықсыз еңсеруге мүмкіндік берген басты артықшылықтардың бірі жердегі жоғары клиренс болды. Сонымен қатар, автомобиль өте үнемді болып шықты - толық резервуар шамамен 300 км-ге созылды.

Сынақтар сәтті аяқталғаннан кейін дизайнерлер NAMI-1 корпусын жасауға кірісті. Бастапқыда екі нұсқа әзірленді: біреуі қарапайым және арзанырақ, ал екіншісі жетілдірілген, екі секциялы жел әйнегіне, үш есікке және магистральға ие, бірақ сонымен бірге айтарлықтай қымбат. Алайда, олардың ешқайсысы өндіріске енген жоқ - шанақтың үшінші прототипі автомобильдерге орнатыла бастады, бұл өте ерекше және ешқандай талғампаз болды, бұл кейіннен жүргізушілер мен жолаушылар арасында наразылық тудырды.

NAMI серияға шықты

NAMI-1 сериялық өндірісін бастау туралы шешім сол 1927 жылы қабылданды. Авторотор зауыты автомобильдерді құрастырумен айналысты. Автокөліктің бөлек бөлшектері басқа кәсіпорындарда, атап айтқанда 2-автожөндеу зауытында және № 5 автокөлік керек-жарақтары зауытында дайындалды.

Автомобильдер қолмен жиналды, бұл өндіріс процесін айтарлықтай ұзақ және қымбат етті. Нәтижесінде 1928 жылдың күзінде алғашқы 50 көлік қана дайын болды. Олар 1929 жылдың көктемінде пайдаланушыларға қол жеткізді.

Бір қызығы, ол кезде көліктер қарапайым адамдарға сатылмайды - олар кәсіпқой жүргізушілер жүргізетін кәсіпорындардың гараждары арасында таратылды. Алғашында шетелдік көліктерді басқаруға дағдыланған көптеген жүргізушілер жаңа өнімге күмәнмен қарады. Пайдалану кезінде NAMI-1 шынымен де бірқатар маңызды кемшіліктерді көрсетті: ыңғайсыз интерьер, дұрыс жобаланбаған тент, қозғалтқыштан күшті діріл, ол үшін автомобиль халық арасында «Примус» деген лақап атқа ие болды және бақылау тақтасының болмауы.

Баспасөз тіпті NAMI-1-нің одан әрі өмір сүруге және дамуға құқығы бар-жоғы туралы пікірталас тудырды. Шағын өлшемдері, үнемділігі және ерекше дизайны үшін автомобиль халық арасында «төрт доңғалақты мотоцикл» деген басқа атау алды. Ал бұл, жүргізушілердің айтуынша, оны боямаған.

«Менің ойымша, NAMI дизайны бойынша автомобиль емес, төрт доңғалақты мотоцикл, сондықтан NAMI елді моторландыруда ешқандай рөл атқара алмайды», - деп жазды олар 1929 жылғы Za Rulem журналында.

Көптеген инженерлер автомобильді қатты қайта құруды қажет ететінін және оның өндірісін жалғастыру туралы дизайнға осы өзгерістер енгізілгеннен кейін ғана айтуға болатынын айтты. Бұл ретте шағын көлікті жасаушылардың бірі Андрей Липгарт қарсыластарына бұл көліктің болашағы зор, бар кемшіліктерді жоюға болатынын, бірақ бұл уақытты қажет ететінін айтты.

«NAMI-1 ауруларын талдай отырып, біз олардың барлығын оңай және тез жоюға болады деген қорытындыға келдік. Машинаның жалпы схемасына да, оның негізгі механизмдерінің конструкциясына да түбегейлі өзгерістер енгізу қажет емес. Біз кішігірім дизайн өзгерістерін енгізуіміз керек, оның қажеттілігі операция арқылы анықталады, ең бастысы, өндіріс әдістерін жетілдіру қажет. Өндіріс жұмысшыларының өздері көліктерді өз қалауынша жасамайтынын жақсы біледі, бірақ мұны мойындауға әрдайым батылы бармайды», - деп жазды «За рулем» журналының 1929 жылғы 15-санында.

Сонымен қатар, жүргізушілердің көптеген шағымдарына қарамастан, NAMI-1 Мәскеудің тар көшелерінде жақсы өнер көрсетті, онда ол одан да күшті шетелдік бәсекелестерді оңай басып озды.

Ауыл да жаңа ықшам көлік туралы жақсы айтты - провинциялық жүргізушілер көліктің ауыл жағдайында өте қажет болатын жоғары кросс қабілеті бар екенін алға тартты.

Субкомпакт тығырыққа тірелді

Нәтижесінде автокөлік өндірісін тоқтатуды жақтаушылар NAMI-1-нің одан әрі «өміріне» қатысты дауда жеңіске жетті. Соңғы қашу 1930 жылы зауыттан шықты. Небәрі үш жылдан аз уақыт ішінде әртүрлі деректер бойынша 369-дан 512-ге дейін автокөлік шығарылды. Өндірістің тоқтатылуы туралы «Autotrest» бұйрығында дизайн ақауларын түзетудің нақты мүмкін еместігі туралы айтылды. Автокөлік өндірісінің баяу қарқыны да маңызды рөл атқарды - бұл салаға жылына шамамен 10 мың NAMI-1 қажет болды, бірақ Авторотор зауыты мұндай көлемдерді көтере алмады.

Дегенмен, шағын көлікті жасаушы мұнымен тоқтап қалмады - 1932 жылға қарай ол жұмыс істеген институтта NATI-2 атауын алған жетілдірілген NAMI-1 моделі пайда болды. Дегенмен, бұл модель де сәтсіздікке ұшырады - ол ешқашан жаппай өндіріске енген жоқ.

Шараповтың тағдыры болашақта жақсы дамыған жоқ. Ол сталиндік қуғын-сүргін кезінде көлік сызбасын шетелдік азаматқа берді деген күдікпен ұсталған.

Инженер жазасын Магадандағы автобазаға өтеуге жіберілді. Онда ол әртүрлі құрылғыларды жобалауды жалғастырды және тіпті өз бастамасымен дизельді ұшақ қозғалтқышын жасады. Шарапов 1948 жылы ғана босатылды, содан кейін Кутаиси автомобиль құрастыру зауытының бас инженерінің орынбасары болып тағайындалды.

Алайда, өмір талантты инженермен тағы да қатыгез әзіл ойнады - бір жылға жетпей, 1949 жылдың қаңтарында Шарапов қайтадан тұтқындалып, Енисейскіге жер аударылды. Ол 1953 жылы Сталин қайтыс болғаннан кейін ғана босатылды.

Шарапов оңалтудан кейін КСРО Ғылым академиясының қозғалтқыш зертханасында, содан кейін Орталық моторлар ғылыми-зерттеу институтында жұмыс істеді. Бұл ұйымда инженер жердің жасанды серігіне арналған борттық электр станциясын әзірлеуге қатысты.