Сталиндік «ғасыр құрылысы», Салехард-Игарка темір жол қирандылары

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Тарихи қирандылар таң қалдырады. Кең-байтақ елде қирандылар шексіз. Жаңа тарихымыздың осындай ескерткіштерінің бірі Солтүстік поляр шеңберінің бойымен жүздеген шақырымға созылып жатыр. Бұл қараусыз қалған Салехард - Игарка темір жолы, оны «Өлі жол» деп те атайды.

Ақылдың ұйқысы

Оны 1947-1953 жылдар аралығында тұтқындар толық құпиялылықпен салған. Алғашқы ақпарат Хрущевтің жылымықтарының соңында шықты, ал 80-ші жылдардың басында теміржол тарихын сүйетіндер тобы қараусыз қалған жолға үш экспедиция ұйымдастырды.

Біз оны алғаш рет Салехард маңында күн батқанда көрдік - тот басқан, бұралған рельстер екі жаққа кетіп бара жатқан, жартылай шірік, салбыраған шпалдар. Шаңды құмның шағын үйінділері, олар кейбір жерлерде ауада қалқып, жолдың кейбір буындары өзгерді. Теміржол үшін әдеттен тыс тыныштық пен жансыздық бәрін армандай етіп жіберді.

«Азаттық радиосы» Біздің күндер

Бастапқыда жол белгілері үшін жол жиектеріне шегеленген тақтайшаларды алдық, бірақ олар тұтқындардың құлпытас «ескерткіштері» болып шықты. Кейде осындай тіректері бар көптеген қорғандар зираттарды құрады. Жол тарихын зерттеушілердің бірінің бейнелі сөзімен айтқанда, оның әр шпалының астында бірнеше адам жатады.

Тікұшақтан, 100-250 м биіктіктен, жол тундра бойымен орап, өзендердің үстінен секіретін және төбелерді айналып өтетін шпалдардың шексіз баспалдақтары бар сары жолақ сияқты көрінді. Ал бойында – бұрыштарында қиғаш мұнаралары бар лагерьлердің алаңдары. Бізге мұнараларда тұрған күзетшілер де кейде жергілікті мұң мен сұмдыққа төтеп бере алмай, өзін-өзі атып тастайтынын айтты.

Тундра құлдары

Солтүстікті темір жол арқылы игеру орыс инженерлерінің ескі арманы еді. Революцияға дейін де Сібір мен Чукотка арқылы Америкаға баратын тас жолдың жобалары әзірленді. Рас, ол кезде зор жоспарларды орындау үшін мәжбүрлі еңбек қолданылады деп ешкім ойламаған.

«Азаттық радиосы» Біздің күндер

Соғыстан кейін Сталин елді алынбас қамалға айналдыруды жалғастырды. Содан кейін Солтүстік теңіз жолының негізгі портын Мурманскіден елдің ішкі бөлігіне көшіру және оған теміржол қатынасын салу идеясы пайда болды.

Алдымен портты Обь шығанағының жағасында Каменный мүйісіне жақын жерде салу керек еді, бірақ Салехардқа қарама-қарсы Обь жағалауындағы Лабытнаги станциясына жеткен жобалық ұзындығы 710 км теміржол желісін салу. бір жылда батпақты: теңіз тереңдігі үлкен кемелер үшін жеткіліксіз болып шықты, ал батпақты тундра тіпті құрылыс блиндаждарын да бермеді.

Болашақ портты одан да шығысқа - Игаркаға жылжыту және Обь және Енисей арқылы паром өткелдері бар ұзындығы 1260 км Салехард - Игарка теміржол желісін салу туралы шешім қабылданды. Болашақта желіні Чукоткаға дейін ұзарту жоспарлануда.

ГУЛАГ жүйесінде тек 290 мыңнан астам тұтқынды құрайтын Темір жол лагері құрылысының бас басқармасы болды. Онда ең жақсы инженерлер жұмыс істеді.

Әзірге жоба болған жоқ, зерттеулер әлі жүріп жатыр, тұтқындар бар эшелондар жетіп жатыр. Лагерь маршрутының басындағы учаскелері («бағандар») 510 км-ден кейін орналасты. Құрылыс қызған кезде тұтқындар саны 120 мыңға жетті. Әуелі тікенек сыммен қоршап алды, кейін блиндаждар мен казармалар тұрғызды.

Бұл армияны нашар тамақтандыру үшін қалдықсыз технология жасалды. Бір жерден кептірілген бұршақтың тасталған қоймалары табылды, олар жылдар бойы брикеттерге сығымдалады, онда тышқандар тесіктер жасады. Арнайы әйелдер бригадалары брикеттерді жарып, тышқанның саңырауқұлағын пышақпен тазалап, қазанға тастады …

1952 жылы жолдың бір бөлігі ашылды

Салехардтан Игаркаға дейін төселген әрбір ұйықтаушы бірнеше адамның өмірін қиды

Отыз жылдан кейін тундра сталиндік құрылыс алаңының дәлелдерін жұтып қойды.

Лагерьдегі жазалау камераларының есіктері темірмен жабылған кезде мәңгі тоң мен қолайсыз ауа райы сақталды

Заманына қызмет еткен «Қойлар» солтүстік қайың орманымен көмкерілген

Бес жүз көңілді ғимарат

Аға ұрпақ өкілдері «бес жүз қызық құрылыс» деген сөзді есте сақтайды. Ол Ішкі істер министрлігінде арнайы құрылған екі ірі құрылыс бөлімшелерінің - № 501 (Обский, Салехардтан Пурға дейінгі тас жолдың батыс жартысын қамтыған) және № 503 (Енисейский - Пурдан Игаркаға дейін) нөмірлерінен келді.. Соңғысының бастығы полковник Владимир Барабанов еңбек лагеріндегі шок жұмыскерлерінің мерзімін біршама қысқартқан несие жүйесінің өнертапқышы болды.

«Бес жүз көңілді» жеңіл техникалық жағдайлары бар пионер құрылыс жобасының типтік мысалы болып табылады: рульдік еңіс (поездардың құрамы мен салмағы жобаланған максималды еңіс) 0, 009%, қисықтардың минималды радиусы 600 м-ге дейін, ал уақытша айналма жолдарда - 300-ге дейін. Желі бір жол ретінде жобаланған, 9-14 км-де сырғанақтар және 40-60 км станциялары бар.

Біздің экспедициялар көрсеткендей, рельстер өте жеңіл (бір метрге салмағы шамамен 30 кг) және әр жерден әкелінген әртүрлі. Біз отандық рельстердің 16 түрін таптық, оның ішінде 12 революцияға дейінгі рельстер. Мысалы, 19 ғасырда Демидов зауыттарында жасалған. Шетелдіктер көп, соның ішінде трофейлер де бар.

Бірнеше көпірде КСРО-да шығарылмаған неміс кең сөресі I-сәулелігі болды. Кейбір жерлерде рельстер шпалдарға төсемсіз тігіледі. Сондай-ақ ағаштан жасалған біріктіру тақталары бар. Бұл жол құрылыс кезінде әлсіздігімен ерекше болғаны белгілі болды.

Ұмытылған мұражай

Салехардтан Игаркаға дейін 134 бөлек пункт жоспарланған - негізгі деполар Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково және Игарка станцияларында құрылды. Ярудей, Пангоды, Қатарал, Ұрухан станцияларында – кері. Тартқыш тұтқалар (поездар локомотивті өзгертпей жүретін қашықтық) Еу типіндегі орташа қуатты жүк локомотивтеріне арналған және ұзындығы 88-ден 247 км-ге дейін алынған.

Кәдімгі пойыздың болжамды салмағы орташа жылдамдықпен 40 км/сағ болғанда 1550 тоннаны құрады, тәулігіне 6 жұп пойыздың өткізу қабілеті. Құрал-жабдықтар тұтқындармен бірге үлкен судың бойымен солтүстіктен мұхиттағы «шажапқыштармен» әкелінді. Жолдың «қайтыс болғанынан» кейін оқшауланған жерлерден бірдеңе алу қымбатырақ болды, ал лагерьдегі теміржол құрылысының сол кездегі технологиясының өзіндік мұражайы қалды.

Қалған жылжымалы құрамды Таз депосынан, аттас өзен жағасынан таптық: мұнда Ов (Қой) сериялы 4 паровоз және бірнеше ондаған екі осьті жүк вагондары мен ашық платформалар болды. Қарапайымдылығының, қарапайымдылығының және осьтік жүктеменің төмендігінің арқасында «Қойлар» жарты ғасырдан астам соғыстар мен ұлы құрылыстардың тұрақты қатысушылары болды.

Ал тоттан қып-қызыл, тайраңдаған соқпақтарда тұрған бұл еңбеккерлер 50 жылдан кейін ешбір өзгеріссіз «секіріп» кеткенімен де құнды. Тағы төрт «Қой» Янов станында және Ермаковода қалды. Шығыс бөлігінде тепловоз, «Сталинец» тракторларының қалдықтары және ЗИС-5 көлігі табылды.

Жерленген ақша

Жұмыстың басым бөлігі, соның ішінде жер жұмыстары да қолмен атқарылды. Бүкіл жол бойына дерлік қолайсыз болып шыққан топырақ – шаңды құмдар, мәңгі тоңдар – арбамен тасымалданды.

Көбінесе оның барлық пойыздары шұңқыр сияқты батпаққа кетті, ал қазірдің өзінде салынған жағалаулар мен қазбалар сырғып, үнемі толтыруды қажет етеді. Жайықтан тас пен ірі құм әкелінді. Соған қарамастан құрылыс жүріп жатты. 1953 жылға қарай 1260 шақырымның бес жүзден астамы дайын болды.

«Азаттық радиосы» Біздің күндер

Ал бұл қаржыландырудың 1952 жылдың 1 наурызында ғана үкіметке ұсынылған жоба мен сметалық құжаттамасыз нақты шығындармен жүргізілгеніне қарамастан. Шығындардың жалпы сомасы 6,5 миллиард рубльді құрауы керек еді, оның 3 миллиарды өткен жылдардың шығындары болды. Игаркаға өтетін трафик 1954 жылдың аяғында ашылады, ал желі 1957 жылы тұрақты пайдалануға беріледі деп болжанған. Алайда құжаттар ешқашан бекітілмеген.

Салехард – Надым учаскесі іске қосылғаннан кейін жаңа жолдың бойымен таситын ешкім де, ештеңе де жоқ болып шықты. Құрылыс ешкімнің күшін жоймаған Сталиннің нұсқауымен ғана қолдау тауып, басшы кеткен бойда КСРО Министрлер Кеңесінің 1953 жылғы 25 наурыздағы қаулысымен тоқтатылды. Бірнеше айдың ішінде жол қаңырап бос қалды: тұтқындарды Оралға алып кетті.

Олар сондай-ақ жабдықты шығаруға тырысты (мысалы, Ермаково - Янов Стан учаскесіндегі рельстер), бірақ олар көп нәрсені тастап кетті. Байланыс министрлігі мұраға қалдырған телефон желісі мен 1955 жылы Темір жол министрлігі тұрақты пайдалануға алған Чум-Лабытнанги теміржол желісін қоспағанда, бәрі есептен шығарылды. Ал жол өлі.

Солтүстікте мұнай мен газдың үлкен қоры ашылғаннан кейін оны игерудің жаңа кезеңі басталды. Бірақ темір жол Уренгой мен Надымға батыстан емес, Салехардтан емес, меридиан бойымен – Түменнен Сургут арқылы келді.

«Өлі жолдың» қалдықтарын пайдалану іс жүзінде мүмкін емес болып шықты: жаңа желілер әртүрлі техникалық шарттарға сәйкес салынды, анағұрлым қарапайым және «Сталиндік» маршруттың орам бөліктеріне сәйкес келудің қажеті жоқ. тіпті қатар өтіп кеткен жерде де.