Неліктен біздің жолдар өмірді алады

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Жол желісін жобалау, салу және жаңғырту кезінде адам факторы, оның берілген жағдайдағы мінез-құлқы ескерілмейді. Соның салдарынан біздің конструкторларымыз бен көлік қызметкерлеріміз сонау 50-жылдары капиталистік елдер жіберген қателіктерге тап болды.

Толық емес 2015 жылы Ресей Федерациясында 16 000-нан астам адам қайтыс болды, 168 000-нан астам адам жарақат алды - бұл Еуропадағы ең нашар және әлемдегі ең нашар көрсеткіштердің бірі. Жаңалықтар бюллетеньдері үнемі жазатайым оқиғалар туралы хабарларға толы, көбінесе жаяу жүргіншілер зардап шегеді.

Жол полициясының мәліметінше жылдамдықты қате таңдау жол-көлік оқиғаларының жиі кездесетін себептерінің бірі болып табылады. Осыған қарамастан, Ресейде қалалардағы жылдамдықты шектеусіз шектеу 80 км / сағ дейін ұлғайтылды, яғни рұқсат етілген жылдамдық 60 км / сағ және шектен тыс жылдамдық 20 км / сағ. Германияда қалада рұқсат етілген жылдамдық 50 км/сағ, ал жазасыз жылдамдық 3 км/сағ.

Неліктен бұл болып жатыр? Шынында да, Ресейде жол қозғалысын ұйымдастырумен айналысатын көптеген шенеуніктер, басшылар, сарапшылар, тіпті ғалымдар бар. Көбісі мансаптың шыңында, жалпы шенінде, олардың ресурстары мен өкілеттіктері жеткілікті. Тіпті негізгі қызметі жол қауіпсіздігін қамтамасыз ету болып табылатын тұтас бір бөлім (жол полициясы) бар. Бірақ қаза болғандар азаймай тұр! Тағы да айтайын, жол полициясы бұл функцияларды орындамай, кейде басқа бөлімшелердің жұмысына жан-жақты кедергі жасайтын сияқты. Міне, Омбыға негізделген мысал, Көлік департаменті көшедегі көлік ағындарын бөлу үшін конустарды орнатты. Масленников, бірақ жол полициясы оларға тыйым салды. Тіпті қалалық кеңестің депутаттары да конустармен қауіпсіз және ыңғайлы бола бастағанын байқады … Неліктен?

Бұл ештеңе жасалып жатқан жоқ дегенді білдірмейді. Жол қауіпсіздігінің толық федералды мақсатты бағдарламасы бар. 2013 жылдан 2020 жылға дейін 2020 жылға қарай жол-көлік оқиғаларындағы өлімді 28,2 пайызға азайту үшін оған 32 миллиард рубль бөлінді. Екі жыл өтті… Мұндай керемет нәтижелерге қалай қол жеткізуге болады? Сенсеңіз де, сенбесеңіз де, олар мұны мыналардың көмегімен жасайды: Қолданыстағы ережелерді зерделеу және әртүрлі деңгейдегі атқарушы билік органдарының, жергілікті өзін-өзі басқару органдарының өкілеттіктерін (жауапкершілік салаларын) шектеудің ғылыми негізделген үлгілерін құру.

Осы тамаша мақсаттарға қазірдің өзінде көптеген жүздеген миллион рубль жұмсалды, бірақ нәтиже болмады … Бұл миллиардтар қайда жұмсалады?

• Жол қозғалысы қауіпсіздігінің жай-күйі көрсеткіштерін жинау, есепке алу, талдаудың автоматтандырылған жүйелерін құру (жаңғырту) (179 млн. рубль)
• Жол қозғалысы қауіпсіздігі саласындағы шешімдерді қабылдау мен басқаруды қолдаудың аналитикалық әдістерін жасауға, сондай-ақ ағымдағы және бағдарламалық қызметтің тиімділігі мен тиімділігін кешенді бағалау және талдау тетіктерін әзірлеуге бағытталған кешенді ғылыми зерттеулер жүргізу (59,6 млн. рубль)
• Жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша басым жобаларға бюджеттен тыс қаражатты тартудың тиімді тетіктерін әзірлеу (27,9 млн. рубль).
• Жүйелеу және арттыру құралдарының тиімділігін бағалау саласында математикалық талдау әдістерін пайдалана отырып кешенді ғылыми зерттеулерді жүзеге асыру, оның ішінде практикалық іске асыру үшін стандартты шешімдер мен макеттерді әзірлеу (39 млн. рубль).

Насихат

• Жол қауіпсіздігі мәселелерін жариялау үшін баспа басылымдарында тақырыптық айдарларды ұйымдастыру - (25 миллион рубль)
• Федералдық арналар үшін үгіт-насихаттық телебағдарламаларды құру (72 миллион рубль), (және тағы 36,7 миллион рубль).
• Әртүрлі жастағы жол қозғалысына қатысушыларға арналған оқу құралдарын, фильмдер мен ойындарды жасау (70 миллион рубль)
• Ең тиімді байланыс арналарын пайдалана отырып, ақпараттандыру науқандарын жүргізу (38 миллион рубль)

Қауіпсіздік қалай жақсартылды деп сұрасаңыз, мына жауап:

• Орталық федералды округте жол қозғалысы ережелерін бұзуды автоматты түрде анықтау жүйелері. (56,6 миллион рубль)
• 2014 жылы жаяу жүргіншілерге арналған кедергілердің құрылысы (34,5 млн. рубль)

Бірақ қолыңызбен ұстауға болатын практикалық шешімдер де бар. Мәселен, өткен жылы 809 шақырым жаяу жүргіншілерге арналған кедергілер салынды. Өйткені, біздің басты және әмбебап қауіпсіздік құралы – қоршау (тыйым салу шараларының бір түрі).

Омбыдан тағы бір мысал келтірейік. Қауіпсіз жаяу жүргіншілер өткелін ұйымдастырудың орнына қоршау салды!

Жаяу жүргіншілер өткелдері (BCPs) кезінде де солай болады. Оларды ыңғайлы және қауіпсіз етудің орнына олар жойылады немесе жерасты өткелдері салынады, бұл тәжірибе көрсеткендей, қозғалысы шектеулі адамдар үшін өте «ыңғайлы».

Бұл Маяковский-Маркс қиылысында болды: бұрын жаяу жүргіншілер өткелі болған жерде қазір өтпеге тыйым салу белгілері жарқырап, жақын арада жол қоршауын орнатуға уәде берді. Бірақ адамдар, олар өтіп бара жатқанда, мұны жалғастырады, өйткені бұл оларға өте ыңғайлы!

Өкінішке орай, бұл Омбыға ғана емес, Ресейдің кез келген басқа қаласына тән қасиет.

Сіз Жапонияда, Германияда және Швейцарияда қоршауларды көрдіңіз бе? Мен де көрген жоқпын. Себебі, олар өткелдер салуды және бағдаршам фазаларын орнатуды біледі, GIDD қала әкімшілігіне кедергі келтіріп қана қоймай, оларға жан-жақты көмектеседі. Біз білмейміз, сондықтан олар жаяу жүргіншілерді қолайсыз жағдайға апару үшін әртүрлі техникалық әдістерді қолданады. Елестетіп көріңізші, ең жақын жаяу жүргіншілер өткеліне бару үшін жүз метр қалды, бірақ оның өзі реттелмеген және ол арқылы жаяу жүргіншілерді өткізу ешкімнің ойына да келмейді, жаяу жүргіншілер табиғи түрде жолды қай жерде болса да кесіп өтеді. Ал біздің жол полициясы мен жол қозғалысын ұйымдастырушылар оларға қарсы қоршаулар қойды. Ал көлік жүргізушілері бұл шараларға өте риза (өйткені олар үлкен ойлай алмайды).

Көшеден тыс өткелдермен одан да жаман. Жол полициясы мен қала әкімшілігінің көптеген шенеуніктері жер асты немесе биік өткелді жер үсті өткелге қарағанда қауіпсіз деп санайды. Көшеден тыс өткелдер жолды кептелістерден сақтайтынына көптеген автокөлік жүргізушілері сенімді. Шын мәнінде, бұл да үлкен жаңылыс, бірақ бір қарағанда бәрі қисынды: жолды кесіп өтетін жаяу жүргіншілер тасымалдауға кедергі жасайды, ал кедергі неғұрлым көп болса, соғұрлым кептеліс көбейеді және керісінше, адамдарды жолдан алып тастайды, оның өткізу қабілетін арттырамыз. Бұл мәлімдеме тек бір деңгейлі қиылыстары жоқ бағдаршамдық магистральдарға қатысты. Бірақ қала көшелерінде (әсіресе орталықта) бұл тәсіл жұмыс істемейді. Біз, әрине, осы нақты учаскеде көлік өткізу қабілетін арттыруға қол жеткіземіз, бірақ біздің барлық жетістіктеріміз бірнеше жүз метрге созылған кептеліспен толығымен өтеледі және көшенің жалпы көлік өткізу қабілеті ең жақсы жағдайда өзгермейді. ! Керісінше, жаяу жүргіншілер өткелдерінің санын көбейтіп, олардың саны қала орталығында көбірек, ал шетінде сәл аз болуы керек. Жаяу жүргіншілер өткелдерін жаяу жүргіншілер үшін ыңғайлы және қауіпсіз етіп, жүргізушілер оларда ыңғайсыз сезінуі үшін (жүріс бөлігін тарылту, биік өткелдер, қауіпсіздік аралдары, жарықтандыру және т.б.) дұрыс салу қажет.

Дамыған елдерде бағдаршамдар мен ПП тығыздығы біздікінен бес (!) есе жоғары. Сонымен қатар, біздің жиіркенішті антиадамдық нормалар бойынша да жаяу жүргіншілер өткелімен қамтамасыз ету норманың 40 пайызын ғана құрайды. Қалыпты орналастырылған және реттелетін бағдаршам ағынға кедергі емес, бұл ағынды ұзартылған, біркелкі және дозаланған ететін құрал. Ағынның біркелкілігі көшелер мен жолдардағы көлік өткізу қабілетін арттыратын ең маңызды қасиет – бұл көлік қызметкері үшін аксиома! Әйтпесе, бос аумақтың үстінен ұшып бара жатқан ағын бірден кептеліске немесе жолдың тарылуына соқтығысады. М. Я. Блинкин: « Көпдеңгейлі жол айырбастау - кеңістіктегі кептелісті 500 метрге жылжытудың ең қымбат тәсілі. Сол сияқты PP-ны жою арқылы біз кептелістен құтылмаймыз. Тек ондағы көліктер жақын маңдағы қиылыста немесе бағдаршамда кептеліске тез түседі. Ал әжелер 600 метрді айналып жүре бастайды., километр - қалағаныңызша …

Неліктен бәрі бағдаршамның тас жолдарын, жол айрығын және жер асты өткелдерін талап етеді? Өйткені адамдар, әдетте, жүйелі ойлауды білмейді. Олардың белгілі бір қиылыста ойлау қабілеті бар және шенеуніктер де ерекшелік емес (әрине, олардың барлығы емес). Олар көлікте келе жатып, бағдаршам немесе жаяу жүргіншілер өткелін тоқтатқанын көреді, сондықтан ағынды бәсеңдететін сол деп ойлайды. Олар бір уақытта келесі қиылыста бола алмайды және бағдаршам / PP келесі кептеліске дейін оларды жай ғана кешіктіргенін өздері көреді. Мен «Сұлу Петербург» қоғамының жігіттері дайындаған көшеден тыс PP туралы түсінікті бейнені көруді ұсынамын.

Не істеу керек? Жол қозғалысының тұжырымдамасы мен тәсілдерін өзгерту қажет. Ыңғайлылық – қауіпсіздіктің бастауы. Мұны ең алдымен басшылыққа алу керек, оны алдыңғы қатарға қою керек. Қозғалыс ыңғайлы және ыңғайлы болса, ол автоматты түрде қауіпсіз болады. Тек жол ережесін бұзудың қажеті жоқ. Неге, ереже бойынша жолдан өту ыңғайлы болса! Мотористті физикалық түрде кете алмайтындай шеңберге қою керек, бірақ сонымен бірге ол ыңғайлы болуы керек. Ресейде MADI веб-сайтында Норвегия Көлік министрлігі дайындаған жол қауіпсіздігі бойынша нұсқаулық бар. Мен мазмұнды егжей-тегжейлі қайталауға уақытты жоғалтпаймын. Оны кез келген адам өзі оқи алады (және мен шынымен де солай деп үміттенемін). Мен өз ойымдағы негізгі ойларды ғана атап өтейін:

- мысалы, 3.14 тарау. «Жаяу жүргіншілер мен велосипедшілердің қозғалысын реттеу», «Жаяу жүргіншілер өткелдерін белгілеу жаяу жүргіншілердің де, көлік құралдарының да қатысуымен болатын жол-көлік оқиғаларының көбеюіне әкеледі».

- 3.11. Қозғалыс жылдамдығын шектеу. Бұл тармақ жылдамдықты шектеу шараларының әлеуметтік-экономикалық әсері бағаланатын параметрлердің тізбесін қамтиды: «Шараны іске асырудың әсерін талдау мыналарды қамтиды: жол-көлік оқиғаларынан болған шығындар, жол жүру уақытымен байланысты шығындар, жанармай құны және СО2 және SO2 шығарындылары, жергілікті ауаны тазарту шығындары және шпилькалы шиналар салдарынан жол тозуы және т.б. ». Мақалада сондай-ақ қозғалыс жылдамдығы төмендеген кезде қиылыстардың өткізу қабілеті оның ағындардың қиылысында жиналуы емес, көлік ағынының созылуы есебінен артады делінген.

- 3.12. Қозғалыс жылдамдығын мәжбүрлі реттеу, жолдағы жылдамдықты шектеу белгілерін орнату жылдамдық деңгейіне әрқашан қажетті әсер ете бермейді деп айтылады. Жылдамдықты қажетті деңгейге дейін төмендету үшін жоғары жылдамдықта жүруді мүмкін емес немесе ыңғайсыз ететін мәжбүрлеу шараларын қолдану қажет болады. Жалпы, мен барлығына оқуға кеңес беретін өте қызықты кітап, және әсіресе мамандандырылған бөлімдерге!

Торттағы шие ретінде мен Қытайдағы 50 жолақты тас жолда пайда болған әлемдегі ең үлкен кептеліске қарауды ұсынамын!

Қазіргі уақытта жолдар мен көшелерді жобалау мен салуда айтарлықтай қиғаштық бар, олар көлікке барлық бос орынды беруге тырысады, сонымен бірге олар басқа инфрақұрылымды (жаяу жүргіншілер, қоғамдық көлік инфрақұрылымы) бұзады: олар оны ыңғайсыз етеді немесе кесіп тастайды. толығымен (қалаларда өте қажет трамвай қозғалысы сияқты). Нәтижесінде қауіпті, ыңғайсыз және дұшпандық қалалық орта.

Бұған басқа лобби ықпал етеді: шиналар, автомобильдер, жанармай және т.б.