Капитализмнің күнделікті өмірі: алып кемелер өлгеннен кейін қайда барады?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Бангладеш тұрғындары табыс іздеп, ең қауіпті кәсіптен - өз уақытын өтеген кемелерді талдаудан қашпайды.

Теңіз кемелерін кәдеге жаратумен айналысатын жерге жету оңай болмайтынын бірден түсіндім. «Бұрын туристерді осында апаратын», - дейді жергілікті тұрғындардың бірі. - Оларға көп тонналық конструкцияларды жалаң қолмен қалай бұзатыны көрсетілді. Бірақ қазір мұнда жаңадан келгендер үшін ешқандай мүмкіндік жоқ ».

Мен Читтагонг қаласынан солтүстікке қарай Бенгал шығанағымен өтетін жолдың бойымен 12 шақырымдық жағалау сызығында 80 кеме сындыру алаңы орналасқан жерге дейін бірнеше шақырым жүрдім. Әрқайсысы тікенек сыммен жабылған биік дуалдың артына жасырылған, барлық жерде күзетшілер бар және суретке тыйым салатын белгілер ілулі. Бұл жерде бейтаныс адамдарға ұнамайды.

Дамыған елдерде кемелерді қайта өңдеу жоғары деңгейде реттеледі және өте қымбат, сондықтан бұл лас жұмысты негізінен Бангладеш, Үндістан және Пәкістан жасайды.

Кешке балықшы қайығын жалдап, кеме жасау зауыттарының біріне саяхатқа баруды ұйғардым. Толқынның арқасында біз алып мұнай танкерлері мен контейнерлік кемелердің арасында олардың алып құбырлары мен корпустарының көлеңкесіне тығылып, оңай жүгірдік. Кейбір кемелер әлі күнге дейін бұзылмаған, басқалары қаңқаға ұқсайтын: болат қабығын алып тастап, терең қараңғы трюмдердің ішін ашқан. Теңіз гиганттары орта есеппен 25-30 жыл қызмет етеді, кәдеге жарату үшін жеткізілгендердің көпшілігі 1980 жылдары іске қосылды. Сақтандыру мен техникалық қызмет көрсетудің қымбаттауы ескі кемелерді тиімсіз еткендіктен, олардың құндылығы корпустың болатында жатыр.

Біз жұмысшылар үйлеріне кетіп бара жатқанда, ал кемелер іштерінен судың шашырауы мен металдың сықырлаған дыбыстарынан кейде тыныштықта демалып жатқанда, біз осында болдық. Ауа теңіз суы мен мазуттың иісін сезінді. Кемелердің бірімен келе жатып, біз шырылдаған күлкілерді естідік, көп ұзамай бір топ жігіттерді көрдік. Олар жартылай суға батқан металл қаңқаның қасында суға түсті: оның үстіне шығып, суға сүңгіп кетті. Жақын жерде балықшылар жергілікті жеңсік болған күріш балығын жақсы аулаймыз деген үмітпен тор орнатады.

Кенеттен, бірнеше қабат биіктікке өте жақын жерде ұшқындардың шоғыры құлады. «Сіз мұнда келе алмайсыз! – деп айқайлады жұмысшы жоғарыдан. - Не, өмірден шаршадың ба?

Мұхит кемелері көптеген жылдар бойы қызмет етуге арналған экстремалды жағдайларда. Ешкім оларды ерте ме, кеш пе, бөлшектеу керек деп ойламайды, олардың көпшілігінде асбест пен қорғасын сияқты улы заттар болады. Дамыған елдерде кемелерді қайта өңдеу жоғары деңгейде реттеледі және өте қымбат, сондықтан бұл лас жұмысты негізінен Бангладеш, Үндістан және Пәкістан жасайды. Мұнда жұмыс күші өте арзан, бақылау жоқтың қасы.

Рас, саладағы жағдай бірте-бірте жақсарып келеді, бірақ бұл процесс өте ұзаққа созылады. Мысалы, Үндістан жұмысшылардың қауіпсіздігі мен қоршаған ортаға қатысты жаңа талаптарды ақыры енгізді. Дегенмен, өткен жылы 194 кеме бөлшектелген Бангладеште бұл жұмыс өте қауіпті болып қала береді.

Осымен бірге қомақты қаржы да әкеледі. Белсенділердің айтуынша, Бангладештегі кеме жөндеу зауытында бір кемені бөлшектеуге үш-төрт айдың ішінде шамамен бес миллион доллар инвестиция салып, орта есеппен миллионға дейін пайда табуға болады. Бангладештегі кеме сындыру компаниялары қауымдастығының бұрынғы басшысы Джафар Алам бұл сандармен келіспейді: «Бәрі кеменің сыныбына және басқа да көптеген факторларға, мысалы, қазіргі болат бағасына байланысты».

Қандай пайда болса да, ол нөлден пайда болмайды: материалдар мен жабдықтардың 90% -дан астамы екінші өмірді табады.

Процесс халықаралық пайдаланылған кеме брокерінен қайта өңдеу компаниясының кемені сатып алуынан басталады. Кемені бөлшектеу орнына жеткізу үшін компания ені жүз метрлік жағажай жолағында алып кемелерді «тұрақтауға» маманданған капитан жалдайды. Кеме жағалаудағы құмға батып кеткеннен кейін одан барлық сұйықтықтар ағызылып, сатылады: дизельдік отынның, мотор майының және өртке қарсы заттардың қалдықтары. Содан кейін одан механизмдер мен ішкі жабдықтар алынады. Үлкен қозғалтқыштардан, аккумуляторлардан және экипаж ұйықтайтын төсеніштерге дейін, капитан көпіріндегі иллюминаторлар, құтқару қайықтары мен электронды құрылғыларға дейін барлығы сатылымда.

Одан кейін қираған ғимаратты еліміздің ең кедей аймақтарынан жұмысқа келген жұмысшылар жабыстырады. Алдымен олар ацетиленді кескіштермен кемені бөлшектейді. Содан кейін тасымалдаушылар фрагменттерді жағаға сүйреп апарады: болат ерітіліп, сатылады - ол ғимараттардың құрылысында қолданылады.

«Жақсы бизнес, айтасыз ба? Бірақ біздің жерді уландыратын химиялық заттар туралы ойланыңыз! – «Кеме сындыру платформасы» үкіметтік емес ұйымының белсендісі Мохаммед Али Шахин ашулы. «Сіз күйеулері құлаған құрылыстардың астында немесе трюмдерде тұншығып өлген жас жесірлерді әлі көрген жоқсыз». 37 жылдың 11 жылында Шахин кеме жөндеу зауыттарындағы жұмысшылардың ауыр еңбегіне қоғамның назарын аударуға тырысты. Оның айтуынша, бүкіл өнеркәсіпті бірнеше ықпалды Читтагонг отбасылары басқарады, оларда металл балқыту сияқты тиісті кәсіптер бар.

Шахин елінің жұмыс орындарына өте мұқтаж екенін жақсы біледі. «Мен кемелерді қайта өңдеуді толығымен тоқтатуды талап етпеймін», - дейді ол. «Бізге қалыпты жұмыс жағдайын жасау керек». Шахин қазіргі жағдайға тек принципсіз отандастар ғана кінәлі емес екеніне сенімді. «Батыста кім кемелерді дәл жағажайда бөлшектеп, ашық жерде қоршаған ортаның ластануына жол береді? Олай болса, бұл жерде қажетсіз болып қалған, тиын төлеп, адамдардың өмірі мен денсаулығына үнемі қауіп төндіретін кемелерден құтылу неге қалыпты жағдай деп саналады? – деп ашуланады.

Жақын маңдағы казармаға барып, Шахиннің ренжіген жұмысшыларын көрдім. Олардың денелері терең тыртықтармен жабылған, олар мұнда «Читтагонг татуировкасы» деп аталады. Кейбір ер адамдар саусақтарын сағынады.

Саятшылықтардың бірінде мен төрт ұлы кеме жөндеу зауытында жұмыс істейтін отбасын кездестірдім. Ақсақал, 40 жастағы Махабаб бір рет адамның өліміне куә болды: трюмдегі өрт кескіштен шыққан. «Мен бұл верфке ақша үшін де келмедім, олар мені жібермейді деп қорықтым», - деді ол. «Иелері лас төсеніштерді көпшілік жерде жууды ұнатпайды».

Махабаб сөредегі суретті көрсетеді: «Бұл менің ағам Жаһангир. Ол Зири Субедар кеме жөндеу зауытында металл кесумен айналысқан, 2008 жылы сол жерде қайтыс болды ». Басқа жұмысшылармен бірге ағайын үш күн бойы кеме корпусынан үлкен бөлікті бөлуге тырысты. Содан кейін нөсер жауып, жұмысшылар оның астына тығылуды ұйғарды. Осы кезде құрылым шыдай алмай, шығып кеткен.

Үшінші ағасы 22 жастағы Аламгир қазір үйде жоқ. Танкерде жұмыс істеп жүріп, люктен құлап, 25 метрге ұшып кеткен. Оның бақытына орай, трюмнің түбіне су жиналып, құлаған соққыны жұмсартты. Аламгирдің серігі арқанға түсіп, оны трюмнен алып шықты. Ертеңінде Аламгир жұмыстан шығып, енді кеңседегі кеме жөндеу зауытының басшыларына шай жеткізеді.

Інісі Әмір жұмысшының көмекшісі болып жұмыс істейді, сонымен қатар темір кеседі. Ол 18 жаста, тегіс терісінде әлі тыртықтары жоқ. Әміреден ағалардың не болғанын біле тұра жұмыс істеуге қорқасың ба деп сұрадым. «Иә», - деп жауап берді ол ұялшақ жымиып. Әңгімелесіп отырғанымызда кенет төбе дірілдеп дірілдеп кетті. Күн күркірегендей дыбыс шықты. Мен көшеге қарадым. - Әй, кемеден бір темір құлап қалды, - деді Әмір немқұрайлы. «Біз мұны күнде естиміз».

Теңізді қайта өңдеу орталықтары: карта

Картаны толық көлемде осы жерден көре аласыз.

Төмен толқын кезінде жұмысшылар кемені бөлшектеу кезінде пайда болған сынықтарды лебедкамен жағаға тарту үшін бес тонналық арқанды сүйретеді.

Бұл жігіттер қазірдің өзінде 14 жаста деп мәлімдейді - дәл осы жастан бастап оларға кемелерді қайта өңдеуде жұмыс істеуге рұқсат етілген. Кеме жөндеу зауыттарының иелері жас бөлшектеушілерге артықшылық береді - олар арзанырақ және оларға қауіп төндіретін қауіптен бейхабар. Сонымен қатар, олар кеменің қол жетпейтін бұрыштарына кіре алады.

Кемелердің корпустарынан болат әрқайсысының салмағы кемінде 500 килограмм болатын фрагменттерге кесіледі. Қолдағы материалдарды төсем ретінде пайдалана отырып, тасымалдаушылар бұл бөліктерді жүк көліктеріне сүйреп апарады. Болат кесектері арматураға балқытылып, ғимараттардың құрылысында пайдаланылады.

Ауыр металдардың қоспалары мен улы бояуы бар балшықтан тасымалдаушылар бірнеше күн бойы жорғаламайды: мұндай балшық кемелерден жоғары толқын кезінде бүкіл ауданға таралады.

Кескіштермен қаруланған жұмысшылар бір-бірін қорғап, жұптасып жұмыс істейді. Ыдысты толық бөлшектеу үшін олардың көлеміне қарай үш айдан алты айға дейін уақыт қажет.

Леона I палубаларын кесіп өтуге бірнеше күн қажет болды. Енді оның үлкен бөлігі кенеттен бөлініп, кеме жасау зауытының басшылығы орналасқан бағытта болат сынықтарын «түкіріп». Бұл құрғақ жүк кемесі Хорватияда, Сплит қаласында, 30 жыл бұрын жасалған - бұл үлкен теңіз кемелерінің орташа қызмет ету мерзімі.

Жұмысшылар мұндай тығыздағыштардың құрамында асбест болуы мүмкін деп ойламай, құбыр қосылымдарынан алынған тығыздағыштардың отымен жылынуда.

Рана Бабуды жерлеуге Гималай тауының етегіндегі Дуно ауылынан 300-ге жуық адам жиналды. Жараның небәрі 22 жасында ол кемені бөлшектеумен айналысып, жиналған газдың жарылуынан қайтыс болды. «Жас жігітті жерлеп жатырмыз», – деп қынжылады қоштасуға келгендердің бірі. «Бұл қашан бітеді?»

Өлген кемелердің үнді жағалауы

Аланг – «Өлілер жағалауы», мұндай жаңғырық лақап ат Үндістанның Бхавнагар қаласынан 50 шақырым жерде орналасқан Аланг қаласының жағалауына берілді. Аланг әлемдегі ең үлкен кемелерді бөлуге арналған орынға айналды. Ресми статистика өте сараң, ал жалпы үнді статистикасы шамадан тыс мұқияттылық пен дәлдіктен зардап шекпейді, ал Аланг жағдайында жағдайды одан әрі қиындатады, себебі бұл орын жақында ұйымдардың назарында болды. адам құқықтарымен айналысады. Дегенмен, тіпті жинауға болатын нәрсе күшті әсер қалдырады.

Аланг жағалауы жергілікті «платформалар» деп аталатын 400 кесу алаңдарына бөлінген. Олар бір уақытта 20 000-нан 40 000-ға дейін жұмысшыны, кемелерді қолмен бөлшектейді. Кемеде орта есеппен 300-ге жуық жұмысшы бар, екі айда кеме металл сынықтары үшін толығымен бөлшектеледі. Жыл сайын шамамен 1500 кеме кесіледі, іс жүзінде барлық ықтимал сыныптар мен типтер - әскери кемелерден супертанкерлерге, контейнерлік кемелерден зерттеу кемелеріне дейін.

Жұмыс жағдайлары сөзбен айтып жеткізу мүмкін емес қорқынышты және қиын болғандықтан және қауіпсіздік шаралары мүлдем жоқ - олар мұндай сөздерді де білмейді - Аланг Үндістанның кедей халқы үшін магнитке айналды, олар мүмкіндік үшін бәрін жасауға дайын. кем дегенде жұмыс түрін алыңыз. Алангта Үндістандағы ең кедей Орисса және Бихар штаттарының тұрғындары көп, бірақ іс жүзінде Тамил Надудан Непалға дейін адамдар бар.

Алаң жағасына қолданылғанда «платформа» сөзі анық асыра сілтеу. Бұл жағажайдың бір бөлігінен басқа ештеңе емес. Кесуге арналған келесі ыдысты орнатпас бұрын, платформа деп аталатын бұл бөлік алдыңғы бейшараның қалдықтарынан тазартылады - яғни олар жай ғана тазаланбайды, бірақ сөзбе-сөз жалап, соңғы бұранда мен болтқа дейін. Мүлдем ештеңе жоғалмайды. Содан кейін қоқыс тастауға арналған кеме толық жылдамдыққа дейін үдеп, оған арналған платформаға өздігінен секіреді. Қону операциясы мұқият әзірленген және еш кедергісіз өтеді.

Аланг жағалауы бұл жұмыс түрі үшін өте қолайлы және осылайша - шын мәнінде жоғары толқын айына екі рет қана болады, дәл осы уақытта кемелер жағаға шығады. Содан кейін су басылып, кемелер толығымен жағаға шығады. Нақты кесу өзінің мұқияттылығымен таң қалдырады - алдымен бөлек нәрсе ретінде алып тастауға және бөлуге болатын және одан әрі пайдалануға жарамды барлық нәрсе алынып тасталады - есіктер мен құлыптар, қозғалтқыш бөлшектері, төсек-орындар, матрацтар, комбайндар және құтқару кеудешелері … Содан кейін олар бүкіл денені кесіп тастады … Металл сынықтарының өзі - корпустың бөліктері, қаптамалары және т.б. жүк машиналарына тікелей балқыту үшін немесе металл сынықтары жиналатын орындарға шығарылады, ал жағалаудан келетін жол бойымен созылып жатқан үлкен қоймалар әр түрлі заттармен бітеліп қалады. әлі де пайдалануға жарамды қосалқы бөлшектер.