Неліктен Ресей Boeing сатып алу кезінде ұшақ жасауды тоқтатты?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 16:10

Аты аңызға айналған адам, могикандардың соңғысы, көрнекті авиаконструктор, екі мәрте Социалистік Еңбек Ері, Лениндік сыйлықтың лауреаты Генрих Новожилов 90 жаста. Ол Сергей Илюшинмен бірге Ил-18 және Ил-62 ұшақтарын аспанға көтерді. Содан кейін оның басшылығымен Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114 сияқты ұшақтар жасалды.

Ал бүгінде жасына қарамастан Генрих Новожилов «С. В. Илюшина» АҚ-да жұмысын жалғастырып, Ресейдің авиациялық мәртебесі сөз жүзінде ғана емес, жоғары болып қалуы үшін қолдан келгеннің бәрін жасайды.

Еліміздің авиация саласының бүгінгі жай-күйі аты аңызға айналған авиаконструктордың тынымсыз азабы. Өзінің мерейтойы қарсаңында Ресейде жасалған ұшақтар неге Ресейге керек емес деген сұраққа жауап бере алмай жатып, бөлісті.

Генрих Васильевичпен кездескен сайын мен оның жас келбетін ғана емес, сонымен бірге өткір ақыл мен сенімді есте сақтау қабілетін қалай сақтай алатынына таң қалуды тоқтатпаймын. Қарым-қатынас кезінде ол кітаптардан оңай үзінді келтіреді, өзі бірге жұмыс істеген ондаған адамдардың есімдерін, ұшақтың нақты шығарылған күндерін атайды … Мен оның қалай істейтінін сұрағанымда, ол жымиды:

– Әңгімемізде мен де өткір болғым келеді. Сіз оған құқығыңыз бар. Сондықтан мен бірден сұрайын: келесі айналымға жаңа ұшақ емес, тағы бір естеліктер кітабы бар екеніне ренжімейсіз бе? Неліктен Ресейдің өз ұшақтары жоқ?

- Бізде ұшақтар бар.

Ал олар қайда?

– Келесі сұрақ қайда… Мысалы, Ту-334 ұшағы болды. Ал ол қазір қайда? Ал Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214 қайда… Ульяновскіде жасалған Ту-204СМ-ді алайық. Өте лайықты ұшақ. Бірақ қандай да бір себептермен бізден ешкім тапсырыс бермеді. Бірақ мысырлық миллионер Rolls-Royce қозғалтқыштарымен жұмыс істейтін Ту-204-120 жүк көлігін сатып алды. Бұл машиналар DHL поштасын жеткізу үшін пайдаланылды және Еуропада түнде де ұшады, өйткені олар ең тыныш деп саналды. Мәселе мынада: олар неге біздің елде қолданбаны таппады?

Немесе кең корпусты Ил-96-300. Бізде бар ма? Сонда бар. Дәлірек айтқанда, солай болды. Немесе жолаушы нұсқасында 420 адамды тасымалдай алатын Ил-96Т. Керісінше, егер ол біреуге қажет болып шықса. Американдық Pratt & Whitney қозғалтқыштары мен Rockwell Collins жабдығы бар тәжірибелі Il-96MO болды. Біз оны американдықтармен бірге тоғыз жыл бойы жұмыс істедік, дегенмен қазір бұл туралы ойлау сән емес. Ол үшін ұшуға жарамдылық сертификатын алды. 1998 жылы - орыс, 1999 жылы - американдық. Бұл үшін оны жүк жасау қажет болды.

Неге?

– Біздің конструкторлық бюроның жолаушылар нұсқасына жаңа интерьер жасауға күші жетпеді. Қазір Воронежде оны қандай да бір ерекше нұсқаға айналдырып жатыр.

– Арнайы нұсқа – пішім, ал сериялық өндіріс қайда?

- Мен жиі естимін: олар жылына бес ұшақ шығарса, сериялық өндіріс үшін не дейді? Бірақ мен мынаны айтайын: сіз оны жаппай өндіріске қоспайсыз бір ұшақ жасай алмайсыз. Бұл әрқашан такелаждарды, сырғанақтарды, жабдықтарды - ұшақ жасай алатын барлық нәрсені дайындау. Зауыт алдымен құрал-саймандарды жасайды. Содан кейін екінші, үшінші болуы мүмкін - бәрі тапсырыстардың санына байланысты. Бірақ бұл зауыттың сериялық өндіріске дайын екендігін білдіреді. Әңгіме басқаша екен: не тапсырыс аз, не өндірісті ұйымдастыруда бірдеңе дұрыс емес.

Мысалы не?

– Бүгінде мамандар мен білікті жұмысшылар тапшы.

– Ал тапсырыс болмаса мамандар неге?

– Бәрі салыстырмалы. Қазір нақты қанша ИЛ-96-300-ге тапсырыс берілгенін айтпай-ақ қояйын, бірақ олардың барлығы арнайы жасақта екенін білемін. Бірақ Аэрофлот 2013 жылы осындай алты ұшақты қоршауға жеткізді.

- Бұл жерде сіз объективті болуыңыз керек: 1993 жылы біз авиакомпанияның талаптарына толық сәйкес келмейтін 6 ұшақты пайдалануға бердік: олар 1-ші қону санатына ие болды, бірақ 3-ші ұшақ қажет болды, қозғалтқыш пен жабдықта қиындықтар туындады. олардың жаңалығы. Бірақ бізде көлікті еске түсіретін прототиптік ұшақ болған жоқ - бас дизайнерде сынақ жүргізетін ештеңе болмады! Содан бір ұшақты қалпына келтірдік, әуе компаниясына лизингке бердік, алған ақшамыз техниканы жаңартуға жұмсала бастады.

Алғашында біз Пермь қозғалтқыштарынан қатты тозған едік, бірақ қазір олар әбден лайықты қозғалтқыштар. Содан кейін олар 2-ші қону санатын алды, ал қазір ұшақта 3-ші бар, содан кейін олар оны ресурс тұрғысынан көтерді …

Мен әрқашан ойладым: жабдық сәл қарапайым болсын, бірақ өзіндік. Ил-96-300-де бір ғана импорттық жүйе болды - инерциялық навигация, бізде өзімізді жасауға уақыт болмады.

Экономикаға келсек, сіздің бір кездері бір құжатқа қызығушылық танытқаныңыз есімде. Мен оны қазір саған беремін. Бұл оператордың ИЛ-96-300 бас конструкторына 02.08.2011 жылғы хаты. Онда былай делінген: «… «Аэрофлот» АҚ-да ИЛ-96-300 ұшағын шетелде жасалған ұзақ қашықтыққа ұшатын ұшақтармен бәсекелестікте пайдалану жүк тиеу жағынан да, рейске шығудың жүйелілігі жағынан да өзінің коммерциялық тартымдылығын дәлелдейді». Бұл хатта Аэрофлот ең аз жабдықтың тізімін және көптеген сәтсіз қондырғылармен ұшуға болатын уақытты көбейтуді сұрайды.

Жай? Қалған Ил-96-300 оларға жарасады екен?

– Иә, бұл формальдылық. Ұшақ бірнеше рет резервке қойылған. Оның кез келген жүйесінің істен шығуы тек қана пилоттық жағдайдың күрделенуінен жоғары жағдайға әкелмейді.

Бірақ бәрібір, Ил-96-300 тапсырыс бермейді. Олар Boeing және Airbus ұшақтарын сатып алады, бірақ олардың лизингі үшін шетел валютасындағы төлемдер қазір тым жоғары - авиакомпаниялар оларда банкротқа ұшырауда. Неліктен бұл болып жатыр? Өзін ірі авиациялық держава санап үйренген Ресей алыс қашықтыққа ұшатын ұшақтардың тауашасын батыстық компанияларға соғыссыз бергені қалай болды?

– Бұл туралы Христенко жолдастан сұраңыз. Кең фюзеляжды ұшақтарды жасамаймыз деген де сол еді. Бірақ Ил-96 ол кезде сериялық өндірісте болды. ИЛ-96Т еш қиындықсыз, тек интерьерді жасау арқылы 380-400 орындық жолаушыға айналдыруға болатын. Оның өлшемі Boeing 777-мен бірдей. Ил-96-да Ил-86 сияқты екі кіріктірілген баспалдақ болуы мүмкін, сондықтан ол кез келген әуежайда ұшып, қонуы мүмкін.

– Ендеше, импортты алмастырамыз деп шулап жатқанда неге мұны істемеске?

- Маған сұрақ емес.

* * *

– Жарайды, Христенко біздің алысқа ұшатын ұшағымызға нүкте қойғанда, мұны қалай да ақтады ма?

– Кім, немен нүкте қойды – бәрі даулы. Міне, жақында баспасөзден оқыдым: қытайлықтармен бірге кең фюзеляжды ұшақ жасаймыз. Мен, әрине, Ресейде біреудің мұндай жобаға қатысқанына таң қалдым, ал кім екенін білмеймін. Мұндай ұшақтар әрқашан Новожиловтың жетекшілігімен Илюшин конструкторлық бюросында жасалған сияқты. Ал енді?

Мен KLA-да анықтай бастадым. Олар маған: иә, олар Қытаймен 300 орындық ұшақ жасауды шешті. Мен сұраймын: қай қанат? Жауабы: қара, композициялық материалдардан жасалған. Мені қызықтырады: қай жылы шығарылды? 2025 жыл болып шықты. Теориялық тұрғыдан алғанда, мен ол кезде 100 жасқа жетуім мүмкін еді.

Сонымен қатар, қытайлықтардың ИЛ-96Т-ны жолаушыларға арналған нұсқада жасағысы келгенін білемін, бірақ Boeing компаниясы жақын арада олар үшін өз зауытын салатындықтан, олар ойларын өзгерткен сияқты.

О-о-о, 2025 жылға дейін жасалуы жоспарланған Ил-96Т ұшағына да, ұшағына да Бейжіңнен үлкен сәлем

- Білмеймін. Менің бұған қатысым жоқ.

– Ал, менің ойымша, мұндай даталарды – 2025 жыл деп атағанда, бәрі анық көрінеді. Қожа Насреддиндікіндей: ол кезде не есек, не падиша жоқ болады. Бірақ бұл ауқымды жоспарлар бойынша қазірдің өзінде екі бюджеттік құбырды ашуға болады, олардан мемлекет ақшасы ағылады. Қытайдағы шенеуніктер бірінен, екіншісінен Ресейден тартады. Ал бұдан нақты пайда Boeing болады

- Мен сіздің сөздеріңізге түсініктеме бермеймін, мен сізге бір рет Сергей Владимирович Илюшиннің Сочиде демалу үшін Ил-14 ұшағына қалай ұшқанын айтамын… Содан кейін ол қайтып келіп, бізді жинап алып: «Мен авиацияны кім қолданатынын қарадым: іскер саяхатшылар немесе бай адамдар. Біз кеңес халқының қалың бұқарасына қол жетімді ұшақ жасауымыз керек ».

1955 жыл еді. Ал 1956 жылы Ил-18 ұшағын құру туралы жарлық шықты. 1957 жылы 4 шілдеде әуеге көтерілді. Ал 1959 жылы 20 сәуірде ИЛ-18 Мәскеу-Адлер және Мәскеу-Алма-Ата рейстері бойынша тұрақты рейстерді бастады. Ал оған билеттер пойыз купесінде жүруден қымбат емес еді.

Немесе, мысалы, біздің Ил-76.1967 жылдың аяғында оны құру туралы жарлық шықты. 1971 жылы наурызда ұшып, 1975 жылы пайдалануға берілді. Әрі қарай: Ил-86 1976 жылы ұшты, жолаушылар 1980 жылы 26 сәуірде тасымалдана бастады. Ил-96-300 1988 жылы желтоқсанда ұшып, 1993 жылы желіге шықты.

Бұл өте болжамды шарттар. Қазір жиырма жыл болды. Құрылысыңыз ұзағырақ болған сайын, мемлекет сізді асырайды ма? Мүмкін мәселе басқа нәрседе: бізде проблема бар технологиялар, композициялық материалдар?

- Мүмкін… Бірақ біз өзіміздің аймақтық Ил-114 үшін композициялық материалдардан фюзеляж бөлімін жасай алдық. Мәскеу түбіндегі Хотково қаласында ғылыми-зерттеу институттарын жасады. Америкалықтар Boeing-787 мінгенге дейін әлі де сол жерде тұрған купенің айналасындағы терең жолды таптады.

Олар өздерін алды, ал композиттен жасалған фюзеляжыңыз Хотковода

«Сіздердің бәріңіз мені сынға алғанымды қалайсыздар. Мен жай ғана айтамын: Ресейдің өз ұшақтары бар! Ең алдымен, әскерилер. Мысалы, біздің жауынгерлер. Олар батыстықтардан кем түспейді, бірақ көп жағынан олардан асып түседі.

Бізде керемет Су-25 шабуылдау ұшағы бар, мен оны жақсы білемін, өйткені біз онымен бәсекелесетін болдық - бізде Ил-102 жобасы болды. Сирияда қазір Су-25 өте маңызды рөл атқаруда. Бірақ олар мұны «шабуылдаушы ұшақ» терминіне жалпы тыйым салынған кезде жасады. Хрущев: «Егер біз зымырандардың барлық мәселелерін шешетін болсақ, тағы қандай шабуылдаушы ұшақ? Ал фирмаға жоғары билік келген кезде Су-25 ұшағын брезентпен жауып тығып қойған.

Бірақ дизайнерлер оны әлі де еске түсірді. Мен Су-25-тің қазір Сирияда қалай жұмыс істеп жатқанын көргеніме өте қуаныштымын. Біздің Ил-76 ұшағы да сонда ұшады. Бұл менің алғашқы ұшағым болды. Сергей Владимирович Илюшин өзін өте нашар сезінсе де, ол кезде әлі жұмыс істеді. Ил-76-ны бүкіл Одақ құрастырды - бірден бірнеше сериялық зауыттар: қанаты - Ташкент, жүні - Киев, есіктері - Харьков … Бұл үлкен ынтымақтастық болды.

Алғашында жылына 20 көлік шығаратынбыз. Дмитрий Федорович Устинов Ташкенттегі зауытқа келіп, қарап: «Жоқ, бұл жұмыс істемейді. Біз жылына 70 ұшақ шығаруымыз керек». Ол үшін бірден жаңа ғимараттар салып, қосымша қондырғылар орнатып, айына 5 вагон жасай бастадық. Тапсырыс берушінің көлік алғысы келетіні осы!

– Енді, ақыры, Ил-76 ұшағын шығару қайтадан басталды. Бірақ бұл терең модернизацияланған Ил-76 MD 90A. Олар неше бөлік жасайды?

– Бұл терең жаңғыру десе де, ол жерде тереңдік жоқ. Тек қанат заманауи технологияны қолдану арқылы жасалып, электроника орнатылды. Міне, генерал Маргелов екеуміз қонуға жаттыққан менің ұшағым. Неліктен ол соншалықты жақсы көреді және жаңадан жасалды? Иә, өйткені ол соған арнап салынғандар жанын салды.

Саны туралы айтатын болсақ, жаңа Il-76 MD90A 2006 жылы қайта іске қосылды. 2013 жылы ол ұшты. Бүгінде 10-нан аз дана жасалды. Рас, 2020 жылға дейін 39 көлікке тапсырыс бар.

Тағы да он жылдық көкжиектер…

«Мен мұны шешпеймін… Мен бір ғана түсінемін: біз бір кездері жасаған нәрселердің бәрі керемет болып шықты. Өйткені, қазір менің Ил-76 ғана емес, олар Ту-22М3, Ту-160 және Ан-124 Руслан ұшағын қайта іске қоспақшы. Осының барлығын менің замандастарым жасады.

* * *

Неліктен әңгімеміздің барысында мен сізден неге біз қазір өз ұшақтарымызды жасамаймыз деп сұрағанымда, сіз бірден: Мен шешпеймін, бұл сұрақ маған емес?

– Өйткені мен ұшақ жасап, оның типтік сертификатын алғаннан кейін ол тауарға айналады.

… және сыбайлас жемқорлықтың атышулы құрамдас бөлігі бірден оған жабысып қалды ма?

- Мен онда не желімделгенін білмеймін, мен жай ғана фактіні айтып отырмын. Ал мына бір мысал: өткен жылдың шілдесінде президент Путин Ан-140 жасалып жатқан Самарадағы зауытқа келді – жақсы ұшақ, біздің Ил-114-тен сәл кішірек. Самарада президентке: Украинадағы оқиғаларға байланысты Ан-140 ұшағындағы антоновшылармен әрекеттесу тоқтады, сондықтан біз Ил-114 жасағымыз келеді. Бізге 5-6 миллиард рубль керек. Президент жауап береді: мұндай көлік үшін бұл мәселенің бағасы емес.

Сонымен?

– Одан әрі – ұзақ әңгіме… Бірақ қысқасы, Самара зауыты – жеке кәсіп. Оны біреу бюджет ақшасымен асырағысы келмеді. Олар: Қазанда саламыз деді. Керемет зауыт бар, бірақ қазір ол әскери Ту-22М3 және Ту-160 ұшағымен айналысады. Енді бір жылдан астам уақыт өтті, бірақ Ил-114 туралы шешім болған жоқ.

Ил-114 тауарға айнала алмады ма? Шығу қайда?

– Білесіз бе, сонау 1998 жылы бір сұхбатымда Карл Маркстің «тауар-ақша-тауар» формуласы бар екенін айтқанмын. Назар аударыңыз: алдымен тауарлар, содан кейін ақша, содан кейін қайтадан тауарлар келеді. Бүгінгі күні тағы бір формула қолданылады: «ақша-тауар-ақша». Оның үстіне тауар ресейлік емес, шетелдік. Ал Ресейде жартылай ғана қалған ақша. Сондықтан отандық өнеркәсіп, атап айтқанда, авиация өз күйінде өгей қыздың рөлінде болды және аман қалу және кем дегенде қандай да бір жолмен тауар өндіру үшін барлық жағынан бұралуға мәжбүр болды.

– 1998 жылдан бері авиация саласында ештеңе өзгерген жоқ…

– Сонда мен мемлекет үшін маңызды жобаларды жүзеге асыруға атсалысатындарға жеңілдіктер туралы байыпты ойлану керек дедім. Тағы да «тауар-ақша-тауар» формуласына қайта ораламын. Егер банкке өндіріске инвестиция салу тиімді болмаса, онда ол оны ешқашан жасамайды. Ал сіз бұл жерде күшті шешіммен ештеңеге қол жеткізе алмайсыз. Өндіріске инвестициялау сауда операциялары арқылы ақшаны айналдырудан кем емес қызықты болған кезде осындай ойын ережелерін жасау керек.

– Неліктен қайталап отырғаныңызды енді түсіндім: бұл менің сұрағым емес… Шықты, сөйлеңіз – сөйлемеңіз, бірақ әлі де естілмей жатырсыз. 20 жылға жуық

– Олар мені ғана естімейді. (Күлді.) Мен ең бірінші кең фюзеляжды Boeing 747 ұшағын жасаған әйгілі Boeing дизайнері Джо Сатрмен әлі де жақсы қарым-қатынастамын. Біз оны 1965 жылдан бері білеміз. Қазір Джо, мен сияқты, өз фирмасының кеңесшісі, гольф ойнағанды жақсы көреді. Мен одан: «Джо, сіз Боингке жиі келесіз бе?» деп сұраймын. Ол былай деп жауап береді: «Генри, білесің бе, мен кейде келемін, бірдеңені сынаймын, оларға бірдеңе айтамын … Бірақ олар мұны бәрібір өзінше жасайды. Сондықтан гольф ойнаған дұрыс ».

… Бірақ мен мүмкін емес. Шынымды айтсам, күн сайын сағат 9.00-де осында, жұмыс орнында.

– Демек, сіз басқа нәрседен үміттенесіз

- Мен өмір бойы оптимист болдым деп үміттенемін. Ресейде авиацияны жою мүмкін емес. Бір жолмен немесе басқа жолмен - ол бұзады. Тек уақыт керек. Және оған кешірім.

Жақында теледидардан репортаж көрдім: зейнеткер өзі ұшақ жасап, ұшты, құлап, аяғын сындырып алды. Тіпті зейнеткерлер ұшақ құрастыратын елде авиацияны өлтіру мүмкін емес. Ол әрқашан біздің сүйікті баламыз. Ел ұшақтарды жасай алады ма, соған байланысты олар әрқашан оның техникалық дамуының қай деңгейде екенін бағалады, өйткені авиация металлургияны, химияны, басқа ғылымдарды, технологияларды тартады… Ал біз әрқашан ұшақтар жасап келеміз. Және оларды сатты.

«Қазір олар «тиімді менеджерлер» құруға және сатуға тырысады. Ал сіз тәжірибеңіз бен ақыл-парасатыңызбен кеңесшісіз. Неліктен?

– Кәсіпорын акционерлендіру кезінде осыған дейін кәсіпорынның жауапты басшысы болған бас жобалаушы құзырынан айырылды. Ол бас директорға бағынышты болды. Ал қаржылық құжатқа қол қою құқығынсыз техникалық стратегиялық мәселелерді шешу «мінсіз тұжырымдама» сияқты. Билік үшін күрес түкке тұрғысыз болды, әсіресе жасыңыз 80-ге келгенде.

– Адамның ақыл-ойы өткір болып, денсаулығына жол ашса, билік үшін күресу күнә емес. Сізді қолдайтын адамдар болады деп ойлаймын

- Жоқ… Мен ертерек күресуім керек еді. Кейінірек түзетілмейтін қателер бар. Олар барлық кейінгі оқиғаларға әсер етеді. Мен мұны қазір түсінемін.

…Бірақ, мен ешқашан түсіне алмайтын сияқтымын, неліктен Ресейде жасалған ұшақтар Ресейге қажет емес?